Como Se Chama O Que Protege A Carroçaria Dos Carros?

Como Se Chama O Que Protege A Carroçaria Dos Carros?

É praticamente consensual entre a população que os carros facilitam o nosso dia a dia.

O surgimento do veículo a motor modificou a vida de muitas pessoas ao redor do mundo. E, para algumas delas, os automóveis são muito mais do que meios de transporte.

  • Os apaixonados por carros, certamente, sabem mais a respeito de automóveis do que o necessário.
  • Porém, mesmo para quem não tem tanta afinidade com o tema, é importante conhecer as peças do carro e seu funcionamento.
  • Você sabia que a estrutura de um carro é composta por milhares de peças?
  • É claro que você não precisa conhecer todas elas, mas em uma situação imprevista, ter uma noção mínima pode ser muito útil.
  • Se você faz parte do grupo de pessoas que não é muito ligado em peças automotivas, que tal conferir o quiz que preparei para você testar seus conhecimentos?
  • De quebra, você ainda aprende como cada peça do carro trabalha para o funcionamento do seu automóvel.
  • E é claro que, se tratando de mecânica automotiva, não posso deixar de mencionar a manutenção veicular.
  • Boa sorte!
  • Agora que você já respondeu ao quiz, pode conferir a descrição de cada uma das peças selecionadas.
  • Explicarei sobre como cada uma delas funciona no automóvel, e falarei sobre alguns cuidados importantes a serem tomados.
  • Acompanhe!

Vela de Ignição

Essa peça é fundamental para o funcionamento do motor do seu carro, pois ela é responsável por conduzir a corrente elétrica gerada no transformador até a câmara de combustão.

A combustão ocorre quando há mistura de ar com o combustível. Essa mistura é queimada pela produção de centelha, mais conhecida como faísca elétrica, que, por sua vez, faz com que o pistão seja empurrado para baixo e o motor do carro seja acionado.

  1. Logo, as condições dessa peça influenciam diretamente no desempenho do motor do veículo, bem como no consumo de combustível.
  2. Embora o funcionamento seja o mesmo, existem alguns tipos diferentes dessa peça no mercado.
  3. Digo isso porque essa é uma peça do carro que precisa ser trocada periodicamente.

Para saber qual o momento certo de trocar, o ideal é levar o veículo para uma revisão. Assim, o mecânico poderá avaliar o estado de conservação da peça para averiguar a necessidade de trocá-la.

Normalmente, após 10 mil quilômetros, mais ou menos, o item presente nos carros produzidos nacionalmente pode apresentar problemas e ocasionar a perda de potência do veículo.

Conheça, a seguir, outra peça fundamental ao bom desempenho do carro.

Junta do Cabeçote

  • Assim como a peça anterior, essa também pode ser encontrada em diferentes tipos, mas o funcionamento é o mesmo em todos os casos.
  • Nem preciso dizer que esse item também tem uma função importantíssima para o desempenho adequado do veículo, não é mesmo?
  • Essa peça é responsável por selar e manter alguns componentes – líquido de arrefecimento e óleo, por exemplo – bem separados durante a combustão no motor, de modo que seu funcionamento não seja prejudicado por algum vazamento.

Esse item pode queimar se estiver em más condições. Isso fará com que um dos componentes entre em contato com outro e cause um colapso no motor do veículo.

Mais uma vez, a perda de potência ou o superaquecimento do motor são fortes indícios de problemas com essa peça.

Outros problemas que podem indicar o mau desempenho da peça são: a diminuição repentina do líquido de arrefecimento e a produção de fumaça escura no motor.

Carro com ferrugem ainda é problema nas regiões litorâneas?

Até hoje, muita gente nem cogita adquirir um veículo usado proveniente de regiões litorâneas. “Carro com ferrugem? Nem pensar!”, alegam os adeptos dessa prática. Mas, afinal, a corrosão é realmente inevitável? Será que nem mesmo os processos de fabricação atuais são capazes de proteger os automóveis dos efeitos da maresia?

De acordo com os especialistas ouvidos pelo AutoPapo, esse problema já não assusta tanto atualmente.  “Esses veículos estão mais expostos. Mas não quer dizer, necessariamente, que eles vão sofrer corrosão, porque o tratamento de chapas hoje em dia é muito bom”, esclarece Ricardo Dilser, consultor técnico do Grupo FCA (Fiat-Chrysler Automobiles).

Márcio Azuma, diretor de segurança veicular da AEA (Associação de Engenharia Automotiva), tem a mesma opinião. “Essa imagem de que carro no litoral acaba mais rápido surgiu quando haviam outros processos de fabricação. Hoje, a indústria evoluiu muito”, explica.

Como Se Chama O Que Protege A Carroçaria Dos Carros?

Dilser e Azuma lembram que, no século passado, o carro com ferrugem era figura fácil na paisagem de cidades praianas. Porém, ponderam que a proteção de fábrica é capaz de oferecer boa proteção contra esse mal.

Condições climáticas variam de acordo com a região

O que acontece, segundo os especialistas, é uma condição de uso mais severa que no interior do país.

 Alguns componentes metálicos, entre os quais abraçadeiras de mangueiras, escapamento e outros periféricos, são os mais vulneráveis à corrosão.

Dilser destaca que, geralmente, a ferrugem, quando ocorre, é superficial. Desse modo, não compromete a performance da peça ou do carro como um todo.

Ademais, ele salienta que isso não acontece, mesmo sob os efeitos da maresia, em elementos vitais dos automóveis, como motor e estrutura. “Esses itens são previstos para durar toda a vida útil do veículo, que é de 40, 50 anos”, afirma.

Segundo o consultor técnico do Grupo FCA, tais componentes recebem maior proteção justamente para que a dirigibilidade ou a capacidade de proteger os ocupantes em uma colisão não seja prejudicada. “A corrosão não compromete a segurança”, sintetiza.

“Um carro que está no litoral fica mais sujeito a areia, maresia e sol forte”, adverte Azuma. Ele pondera que, em áreas costeiras, a umidade relativa é mais alta, o que tende a provocar desgaste um pouco maior na pintura e na lataria.

Todavia, o diretor da AEA pondera que os veículos sofrem desgastes diferentes de acordo com a utilização e as condições climáticas de cada região. “Um veículo que roda em Belo Horizonte (MG) tende a ter uma pintura mais bonita. Por outro lado, geralmente sofre maior desgaste de embreagem. Com um similar que é usado em Vitória (ES), ocorre o contrário,” compara.

Manutenção ajuda a prevenir ferrugem no carro

Apesar da boa proteção advinda da fábrica, os proprietários devem tomar certas medidas para evitar a corrosão. Azuma aconselha os motoristas de regiões costeiras a manter o veículo limpo. “Nessas situações  mais críticas, o proprietário deve fazer uma manutenção cuidadosa. Encerar o carro e mantê-lo limpo é fundamental”, diz.

  • Encerar e polir: saiba quando e como dar um trato no carro

Dilser faz recomendações semelhantes: “é muito importante evitar que ocorra acúmulo de areia tanto no interior quanto na carroceria.” De acordo com ele, medidas simples como essas são suficientes para evitar um carro com ferrugem.

O especialista da FCA adverte que a falta de cuidado pode fazer até mesmo com que um carro que circula em áreas distantes do litoral fique mais exposto à ferrugem. “Um veículo que roda por estradas de terra constantemente deve ser sempre lavado”, exemplifica. Isso porque o barro acumula umidade e, se ficar em contato com a lataria por longos períodos, a expõe a maior corrosão.

Já Azuma lembra de outro fator que também pode deteriorar componentes metálicos: “às vezes acontece corrosão química, causada por produtos de limpeza inadequados aplicados ao motor.”

  • Acompanhe o AutoPapo também no Youtube!

Foto Shutterstock

SOBRE

Por que santo antônio para pick ups é chamado assim?

Santo antônio ou santantônio é nome dado para o acessório feito por barras e tubos de metal, que fica instalado entre a cabine e a carroceria das pick ups.

Mas por que será que o produto leva este nome tão curioso? Leia o post e descubra!

Como Se Chama O Que Protege A Carroçaria Dos Carros?

Existem algumas teorias sobre a origem do “apelido”, a maior parte delas bastante engraçada.

Primeiro é importante citar que este nome é utilizado apenas no Brasil. Em outros países o acessório é chamado, em cada idioma, de “barras de proteção” ou algo semelhante.

Isso nos leva a primeira teoria: há quem diga que o nome surgiu, pois, por todo o Brasil, são comuns carreatas de fiéis onde uma imagem grande do santo homenageado pode ser amarrada justamente neste acessório. Provavelmente você já viu algo do tipo, especialmente se sua cidade possui muitas igrejas católicas.

Pode ser uma explicação, mas as imagens de vários outros santos certamente já desfilaram por aí amarradas no produto…

Vá para a loja e escolha o santo antônio certo para sua pick up!

E há outra teoria mais curiosa. Nos carros conversíveis é utilizado um tipo de santo antônio que protege os passageiros em caso de capotamento. Assim, pode existir um link com a famosa simpatia de colocar uma imagem de Santo Antônio de cabeça para baixo na água e prometer só tirá-lo de lá quando arranjar um namorado(a).

Carro de cabeça para baixo, imagem do santo também… Podemos entender a ideia, mas ainda não parece certo.

A verdadeira razão do nome

Descobrimos que não é nada disso!

Leia também:  Como Sao As Pessoas Que Estão No Sétimo Plano?

Segundo o livro “De onde vêm as palavras: as Origens e Curiosidades da Lingua Portuguesa”, do professor doutor Deonísio da Silva, o nome surgiu de forma bem diferente.

Santantônio era o nome dado a uma parte da sela de montaria feita para que cavaleiros inexperientes pudessem se segurar. O formato desta parte da sela lembrava um tipo de imagem de Santo Antônio, muito popular entre os fiéis, feita em madeira e que é vendida até hoje.

BATALHA DE ACESSÓRIOS: SANTO ANTÔNIO DUPLO X SANTO ANTÔNIO STR

Quando surgiram as barras de proteção para pick-ups e carros, alguém achou o formato parecido ao desta parte da sela e, com o passar do tempo, o apelido virou nome oficial do acessório!

É difícil ter certeza da origem de alguns termos do nosso idioma. Sem dúvida, é o caso de nosso santo antônio (ou santantônio). Apesar disso, é interessante vasculhar mais sobre o assunto, pois inicialmente não parece haver qualquer ligação, mesmo assim o nome é este.

Esperamos que tenham gostado de saber um pouco mais sobre esta curiosidade. Até o próximo post!

Indústria Automobilísitica: Modelo de Segurança

Quem compra um carro não espera apenas que seja veloz e econômico, mas principalmente seguro. Nos últimos 25 anos, a industria automobilística de países como os Estados Unidos, a Alemanha e o Japão, vem desenvolvendo uma tecnologia voltada para dotar o veículo – ou, mais precisamente, quem o dirige – de maior proteção contra acidentes.

Para isso, automóveis são testados em laboratórios, antes de enfrentar as ruas. Os acidentes controlados procuram reproduzir as condições em que um carro se encontraria no momento de um acidente real – e os possíveis efeitos sobre a lataria e os ocupantes. Estatisticamente, 80 por cento dos acidentes acontecem a menos de 50 quilômetros por hora.

E desses apenas cinco em cem fazem vítimas. Mesmo assim, haja acidentes: os 50 mil mortos e os 270 mil feridos no trânsito em todo o Brasil no ano passado formam uma soma assustadora. A segurança depende sobretudo do motorista: a grande maioria dos acidentes continua sendo atribuída a falhas humanas.

Quando se fala em segurança, os especialistas fazem uma distinção. Ela pode ser ativa ou passiva. A ativa engloba o chamado leito carroçável, que vai desde uma trilha no mato até uma rodovia com quatro pistas de rolamento; significa também a potência do motor para realizar ultrapassagens rápidas.

Já a segurança passiva é aquela que o carro oferece em caso de acidente: uma cabine de lata que proteja os.passageiros como uma armadura.

Se o problema é proteger os passageiros, por que não fazer então um carro forte como um tanque de guerra? Um blindado certamente ficaria imune a qualquer batida, mas não livraria o motorista dos efeitos do choque.

A melhor solução, verificou-se, é uma carroceria que assimile a energia liberada subitamente numa colisão, encolhendo-se como uma sanfona e afastando o perigo da cabine dos passageiros.

“Hoje em dia se reclama que a lataria dos carros é muito fina, em comparação com a dos carros mais antigos”, observa o engenheiro Torquato Carvalho, da GM do Brasil. “Mas quem reclama disso não percebe que as latarias antigas protegiam somente o carro, não os passageiros.”

De fato, um robusto Aero-Willys, por exemplo, que marcou época no país nos anos 60, sairia ileso, praticamente, de uma colisão com qualquer carro atual. Mas transferiria o choque ao motorista, devido à inércia – ou seja, como se o próprio motorista tivesse trombado com outro veículo.

A desaceleração abrupta na hora do choque pode causar danos fatais aos órgãos internos do corpo humano. Por isso, é necessário que se considere o carro uma gaiola de segurança. O impacto de uma colisão é difícil de conceber. Um corretor de seguros certa vez participou de um teste controlado, descrente dos efeitos de batidas a baixa velocidade.

O resultado foi uma semana com o corpo dolorido: ele se chocara a 8 quilômetros por hora com um bloco de concreto.

Mesmo nos testes simulados, tudo se passa tão depressa que só é possível acompanhar um acidente por meio de várias câmeras de alta velocidade, que congelam a seqüência dos movimentos. Além disso, bonecos recheados de sensores eletrônicos são colocados no lugar dos passageiros para que se estudem os efeitos da aceleração e desaceleração repentinas.

Sensores também são dispostos na carroceria para medir as forças que seriam transmitidas aos passageiros numa colisão de verdade. Os motoristas que não usam o cinto de segurança não sabem a que tipo de força estão sujeitos.

Numa batida a 30 quilômetros por hora, por exemplo, sem o cinto, os braços e pernas do motorista descuidado teriam de suportar o impacto de nada menos de 1,5 tonelada.

Já a 50 quilômetros por hora, o esforço seria de 2 toneladas – o que até hoje nenhum halterofilista sequer sonhou levantar. Bater a essa velocidade moderada é o mesmo que cair do quinto andar de um edifício. Para frear, nessas condições, são necessários cerca de 10 metros.

Num choque frontal, entretanto, esse espaço é reduzido a 50 ou 60 centímetros. Os carros modernos são construídos de forma que se calcule previamente como o veículo se amassaria em diferentes velocidades para, com esses dados, afastar a zona de impacto da cabine dos passageiros com a chamada estrutura diferenciada.

Dependendo da marca, as estruturas atuais suportam choques entre 4 e 6 quilômetros por hora sem maiores danos.

Até 16 quilômetros por hora, um dispositivo conhecido como caixa de choque é eficiente para proteger a lataria. Trata-se de duas peças metálicas, descartáveis, colocadas logo atrás do pára-choque. Numa batida leve, suportam o choque, retorcendo-se fortemente, e deixam a carroceria intacta.

Mas os acidentes não acontecem apenas a velocidades ciclísticas. Acima de 16 quilômetros por hora, começam a comprometer a estrutura do carro. Somente então começa o efeito de amassamento na tampa do motor, nos pára-lamas e nas rodas.

Numa colisão, todas as partes sustentadoras da lataria são pressionadas e toda a parte anterior encolhe como mola para neutralizar a violência do choque – e deixar os passageiros fora de perigo.

No Brasil, o teste de colisão frontal (a 50 quilômetros por hora, contra uma parede) é exigido legalmente das montadoras pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Na prática, começa-se a proteger os passageiros a partir de uma estrutura projetada de acordo com os testes de colisão, capaz de absorver choques sem machucar ninguém. A lataria é então reforçada com perfis de aço, desenhados para assimilar o máximo de energia.

Internamente, são usados apenas materiais macios – e deformáveis durante um acidente. Assim, a barra da direção tem de ser retrátil, isto é, encolher com o impacto, mesmo quando a direção não é regulável.

Além disso, o volante tem de quebrar sem formar lascas, para não ferir quem estiver dirigindo. Os vidros também têm a função de reter os ocupantes porque, qualquer que seja o acidente, é mais seguro ficar dentro do carro.

Por outro lado, o vidro não pode ser muito resistente, para não causar grandes traumatismos em caso de batida com a cabeça.

Outro importante item básico de segurança são as portas, que não devem se abrir durante um choque ou capotamento. As travas mais recentes permitem que a porta seja aberta mesmo com a. maçaneta amassada. A forma de amassamento irá depender, além da velocidade, da maneira como a zona de impacto for projetada.

Dependerá também da qualidade da lataria. Por isso, o carro mais duro poderá, visto de fora, apresentar menos danos, mas, em troca, os passageiros sofrerão mais.

De qualquer forma, o fato de o carro ser mais ou menos resistente não faz diferença, pois convencionou-se que, acima de 50 quilômetros por hora, a destruição é total.

As estatísticas de acidentes mostram que 60 por cento das colisões com vítimas graves são choques frontais. Destes, dois em cada três são choques parcialmente laterais.

Pois o motorista, no último instante, procura instintivamente desviar-se da batida, torcendo a direção para o lado. Por essa razão, na construção de automóveis já se raciocina com acidentes frontais lateralmente deslocados.

Nesse tipo de acidente, o choque não se distribui igualmente pela superfície frontal, o que faz os carros se encaixarem como peças de um quebra-cabeça.

Para melhor distribuir a pancada, os suportes do motor são construídos de forma a resistir a uma carga maior e assim manter o amassamento uniforme. Se o choque for muito violento, os suportes devem se romper, soltando o motor, para não penetrar na cabine.

Continua após a publicidade

A grande dor de cabeça dos fabricantes, o ponto fraco das colisões, é o choque lateral. Ali, nas portas, a zona de amassamento é extremamente curta: apenas de 25 a 40 centímetros entre a lataria da porta e o ombro do motorista, dependendo da marca do carro.

O que é realmente muito pouco espaço para postes, árvores ou pára-choques alheios. Por isso, as laterais têm uma estrutura mais rígida que a frente e a traseira. A fim de minimizar os choques laterais, as carrocerias desviam as forças do choque para as colunas do carro, pelas fechaduras e dobradiças.

Leia também:  Como Colocar Musica Para Tocar Quando Alguem Me Liga?

As soleiras também assimilam parte da energia do impacto, conduzindo-a ao assoalho do carro. Para alguns construtores, já se chegou ao máximo de proteção lateral. Os aprimoramentos possíveis relacionam-se com os pontos de fixação do cinto de segurança.

Mas somente afivelar o cinto não resolve – principalmente se ele estiver muito frouxo.

Os carros mais luxuosos incorporam um enrolador automático que estica o cinto em centésimos de segundo, durante uma freada mais violenta. Em alguns modelos americanos, há um dispositivo de segurança adicional: o airbag. Trata-se do conhecido saco de ar que infla instantaneamente após qualquer colisão, amortecendo o corpo do passageiro.

Os airbags ainda não tiveram sua eficácia totalmente comprovada, razão pela qual não são obrigatórios em nenhum país. Como as almofadas de ar só se liberam nos acidentes em que os passageiros são lançados para a frente, já se cogita colocar airbags nas colunas das portas.

Mas isso não é tarefa fácil: num choque frontal ainda se dispõe de um intervalo de pelo menos 50 milésimos de segundo, nos quais os passageiros se movimentam para a frente. Lateralmente, esse tempo se reduz a bem menos da metade. E o que é pior: a própria lateral danificada atrapalha o acionamento do airbag.

Por esse motivo, muitas experiências ainda serão necessárias antes que as almofadas de ar possam proteger a região das têmporas do motorista – se é que isso é realmente possível.

A última novidade em segurança automotiva é a chamada cadeira multifuncional, desenvolvida por um fabricante alemão. Esse banco tem, entre outras maravilhas, motores para alterar as posições do encosto, do assento e do apoio de cabeça.

A tudo isso soma-se um apoio lateral, um cinto de segurança de três pontos, apoiados no próprio banco: sob grande impacto, ele se movimenta para frente, diminuindo a pressão do cinto sobre o corpo, que assim é freado elástica e gradativamente.

Nenhum desses sistemas de proteção adiantará, se quem estiver ao volante não observar algumas regras básicas de segurança.

Afinal, o automóvel é projetado apenas para levar passageiros e não – como muitos motoristas parecem acreditar – funcionar como um aríete sobre rodas.

Roberto Salvador Scaringella, presidente do Contran, acha que a solução está na educação para o trânsito: “Não adianta projetar carros seguros se o próprio motorista não tiver segurança ao dirigir”.

  • Para saber mais:
  • Das pistas para as estradas
  • (SUPER número 4, ano 5)
  • A implacável dinâmica dos carros
  • (SUPER número 10, ano 6)

Continua após a publicidade

Como funciona uma linha de montagem de automóveis?

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

Os acordes da trilha sonora do filme Missão Impossível ecoam pelos quatro cantos da área de 20.000 metros quadrados. Apenas visitantes ou recém-chegados não sabem que se trata de um pedido de supervisão vindo do setor de Manutenção.

“São os times de trabalho pedindo algum tipo de ajuda. E cada um deles tem uma música determinada”, diz Eugênio Cesare, superintendente de produção da General Motors.

Em vez de alarmes ou sirenes, um repertório escolhido pelos próprios trabalhadores de cada seção identifica o setor que precisa de auxílio. Como que para manter o pique, a seleção gravita em torno de trilhas de filmes eletrizantes como os de 007, Star Wars e Indiana Jones.

  • Hoje, uma linha de produção de carros está muito distante da fábrica representada por Charles Chaplin em seu filme Tempos Modernos, no qual o cineasta faz uma crítica ao modelo de produção do início do século 20.
  • Nas fábricas atuais, em que os robôs são responsáveis por 70% das tarefas relacionadas à fabricação de carros, as palavras de ordem são eficiência e ergonomia.
  • O trabalho de homem e máquina se complementa: enquanto as máquinas são imbatíveis em determinados tipos de solda, há situações em que a habilidade e o raciocínio do ser humano não podem ser substituídos.

Na linha de produção, a mão do homem ainda é essencial Fernando Pires/Quatro Rodas

Para produzir esta reportagem, usamos como referência uma das fábricas da GM, a unidade de São José dos Campos (SP). “A capacidade é de 45 carros por hora. A fábrica de São Caetano (SP) chega a 60”, afirma Luiz Peres, diretor executivo da engenharia de manufatura para a América do Sul. Para completar as etapas de produção de um carro, são necessárias 24 horas.

A primeira fase é a que mais utiliza mão de obra robotizada, pois a máquina alcança lugares de soldagem que seriam impossíveis para humanos. A última etapa, de tapeçaria e mecânica, é a que exige a presença de um funcionário.

Cada fábrica tem suas particularidades e métodos de trabalho – na linha de São José dos Campos, por exemplo, atuam 8.500 funcionários. Porém, todas adotam o conceito “just in time”, baseado na produção de acordo com a demanda e eliminação de estoques.

Para isso, é necessário o perfeito entrosamento com os parceiros fornecedores, responsáveis pelo contínuo abastecimento dos componentes para a linha de montagem. Ao longo do processo, cada setor tem um tempo determinado para executar sua função, o chamado “tec time”. O registro do número do chassi em cada carroceria, por exemplo, não pode passar de 80 segundos.

Da chapa ao carro: confira as principais etapas de fabricação

Ter um carro é o sonho de milhões de brasileiros. Mas poucos conhecem a rotina diária de uma fábrica de automóveis. Visitamos a da General Motors em São José dos Campos (SP) para acompanhar o nascimento de um veículo. Em média, um compacto demora 24 horas para ficar pronto.

1 – Estamparia

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

As chapas de aço chegam em bobinas ou “blanks”, com etiquetas que apontam para quais modelos se destinam. Depois de passar por um controle de qualidade, elas são “recortadas” em prensas de até 3.000 toneladas, programadas com as dimensões específicas das peças que formarão o veículo.

No fim desse processo, as partes passam por uma inspeção visual, que já separa aquelas que devem seguir para o “retrabalho”. Por dia, são fabricados 4.500 componentes, cerca de 250 por hora. Eles são acumulados em lotes e encaminhados para a estamparia.

2 – Estruturação

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

Também chamada de “body shop”, a fase responsável pela montagem da carroceria só começa quando a parte dianteira recebe sua etiqueta de identificação, que já o credencia como um novo automóvel. A parte lateral do veículo é trazida por um robô e se junta à parte dianteira e ao assoalho.

Cerca de 70% das soldas são feitas por robôs, em locais que são de difícil acesso para o homem. Ao todo, são 5.000 pontos de solda. Após a carroceria ser soldada, os operários fazem os ajustes finais e uma inspeção visual. Essa fase demora cerca de 8 horas, o que equivale a 1/3 do tempo necessário para o carro ficar pronto (24 horas). A cada minuto nasce uma carroceria.

3 – Funilaria

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

Após o nascimento, ocorre o “batismo” e a carroceria recebe o número do chassi. Ou seja, a partir daí o automóvel começa a existir legalmente. Cada operário tem um tempo determinado para executar o serviço: são apenas 80 segundos.

Após a estruturação da carroceria, ela passa por um acabamento de funilaria, em que pequenos defeitos são corrigidos. São testadas as aberturas de portas, capôs e porta-malas. As junções são conferidas visualmente uma a uma pelos técnicos.

Continua após a publicidade

4 – Pintura

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

A pintura começa com um pré-tratamento, quando as impurezas do processo de montagem são retiradas. Logo após, o carro é mergulhado no Elpo, um líquido anticorrosivo que tem a função de nivelar a superfície da carroceria.

A unidade passa pela calafetação, para evitar a infiltração de impurezas, e por uma aplicação robotizada de primer, que deixa a carroceria com uma coloração bem próxima da final. Ela protege a pintura de raios ultravioleta e a prepara para a cor definitiva.

Após o lixamento, é a vez da aplicação da base por spray, que confere a cor final ao veículo. Para terminar, é aplicado o verniz que protege e dá o brilho na lataria. Novamente chega a hora de realizar uma inspeção visual, a fim de corrigir possíveis falhas.

5 – Portas

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

A carroceria pintada segue para a linha de montagem final sem as portas. Elas seguem um caminho próprio para receber o acabamento com vidro, maçaneta, fiação elétrica, retrovisor e revestimento.

As portas voltam a ser reinstaladas após a colocação dos itens de maior volume no carro, como assentos, painel de instrumentos, vidros laterais e dianteiros e acabamento do teto e do interior. Só então elas são parafusadas, num processo manual realizado pelos operários.

6 – Motor

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

O motor é testado antes de ser colocado de forma manual na carroceria e já é o específico (1.0, 1.4, 2.0 etc.) para o modelo. Os que serão equipados com ar-condicionado recebem o dispositivo nessa fase da operação.

As grandes montadoras compartilham um mesmo sistema na produção de motores, que são fabricados dentro da própria unidade. Nos carros de maior volume, cerca de 80% dos componentes usados no motor e no veículo são feitos no Brasil.

Leia também:  Como Encontrar Um Trabalho Que Você Ame?

7 – Montagem

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

Na montagem final, são inseridos todos os equipamentos internos e externos – cerca de 3.000 peças. Também se instalam os quadros de instrumentos, carpetes, estofamentos laterais, bancos, para-brisas e elementos elétricos. Os funcionários posicionam o motor e o escapamento.

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

Os fabricantes chamam de “marriage” o casamento entre a carroceria e o powertrain (conjunto motor e transmissão) de forma sincronizada. O processo é realizado em poucos segundos.

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

Ainda suspenso, o carro recebe rodas e pneus com a ajuda de máquinas específicas. Nessa área, o número de robôs diminui, porque os operários detectam facilmente as falhas. Apenas 10% do processo é robotizado.

8 – Carro pronto

– Sattu / Fernando Pires/Quatro Rodas

O carro sai da linha de montagem, é abastecido e o motor é ligado. Ele então percorre alguns metros até chegar a uma cabine equipada com um dinamômetro.

A parte elétrica e mecânica é testada. São conferidas todas as junções da carroceria e a abertura e o fechamento de portas. O carro percorre cerca de 20 km. Cada unidade já tem um destino definido e fica pouco tempo no pátio até ser transportada para a concessionária.

A fábrica funciona 18 horas diárias. Todos os indicadores são checados, assim como os freios e a aceleração. O carro é submetido a um teste de ruído. Ele roda por mais alguns metros para avaliação. Os técnicos ainda fazem um pente-fino, no qual conferem se a montagem ocorreu de forma perfeita.

* Reportagem originalmente publicada em dezembro de 2011

Continua após a publicidade

  • Fabricantes
  • indústria
  • linha de montagem

Longarina: Item a ser avaliado na compra de um carro

Longarina. Já ouviu falar desse nome? Muitas pessoas não sabem, mas é um dos principais aspectos a se analisar ao adquirir um automóvel. Criada para proteger a carroceria e estrutura de um carro e principalmente a vida de seus ocupantes, a longarina precisa estar em perfeito estado. A análise do item não só pode, como deve ser feita através de uma vistoria cautelar.

Longarina nada mais é do que uma base de aço responsável pela resistência estrutural de um carro. Ela serve para proteger o carro de batidas e colisões e consequentemente motorista e passageiros.

“É necessário ficar atento, pois um veículo recuperado, cuja longarina não está adequada – rachada, quebrada ou adulterada (na sua forma original),acaba não realizando seu papel de proteger os ocupantes do carro com a mesma eficácia e não proporcionando o alinhamento correto na rodagem do veículo, podendo causar sérios danos”, relata Beto Reis, diretor da Super Visão, rede de vistorias automotivas.

É possível detectar se uma longarina está em bom estado, avaliando, por exemplo, o camber e o cáster e verificando o alinhamento da suspensão.  Por este motivo, é sempre importante contar com a ajuda de uma empresa especializada.

Fique atento!

Cerca de 13% dos veículos reprovados em vistorias apresentam adulterações em seus pontos de identificação, ou por reparos estruturais motivados por severos danos.

“Com a vistoria cautelar, você tem um raio X completo.

É possível saber se existem reparos estruturais motivados por batidas, além da análise de todos os pontos de identificação e checagem do histórico do veículo, é verificado se sofreu com enchentes, é oriundo de leilão, entre outros. Não se deixe enganar, quando for comprar um carro, exija que o veículo seja vistoriado”, explica o diretor.

São inúmeras as vantagens da vistoria cautelar para quem está adquirindo um carro seminovo ou usado, uma vez que valoriza o automóvel e faz juízo ao seu valor. O serviço verifica ainda os documentos do carro, histórico financeiro, pendências jurídicas e funciona de maneira preventiva.

Vistoria cautelar

Através da vistoria cautelar são verificados pontos estruturais, os de identificação e itens de segurança. Chassi, motor, câmbio, vidros e etiquetas de identificação, são avaliados. Reparos nas longarinas dianteiras e traseiras, painel dash, dianteiro, traseiro, colunas e em demais peças, também podem acabar desvalorizando um automóvel e são identificados com a contratação do serviço.

Além disso, uma pesquisa junto aos órgãos oficiais é realizada para verificar o histórico do veículo e eventuais sinistros, leilões, entre outros, fazendo com que veículos sem condição de rodagem ou adulterados não continuem na rua, contribuindo para a segurança dos ocupantes e do trânsito em geral.

Segundo Beto Reis, é o comprador quem sempre deve solicitar a vistoria para empresas especializadas e checar a autenticidade de um laudo que seja apresentado para ele.

O que é carroceria com deformação programada?

É comum ouvir pessoas dizendo que os veículos de hoje estão cada vez mais frágeis e estragam mesmo em pequenas batidas. Para acompanhar a crítica, vem aquele chavão: “os carros antigos é que eram bons, não amassavam por nada”.

Qual o erro dessa conclusão? A maior resistência da “lata” não é o que torna um veículo mais seguro ou reforçado. Aliás, não faltam testes comprovando que projetos antigos carecem de segurança, sobretudo da década de 1980 para trás.

2 de 6
Estrutura conta com ranhuras que determinam o ponto de deformação em colisões (Foto: DIvulgação/Smart) — Foto: Auto Esporte

Estrutura conta com ranhuras que determinam o ponto de deformação em colisões (Foto: DIvulgação/Smart) — Foto: Auto Esporte

Carros modernos deformam de forma pré-programada. Os fabricantes fazem marcações na estrutura para que o metal seja deformado de forma prevista (inclusive em simulações virtuais). Dessa forma, é possível calcular a quantidade de energia absorvida e transferir a força do impacto para regiões mais reforçadas do monobloco.

“Isso reduz as elevadas desacelerações repentinas no corpo, que é de extremo perigo. Ela acontece quando há uma interrupção súbita de um movimento, mas os órgãos internos mantém a velocidade, causando danos fatais” explica Roberto Bortolussi, engenheiro mecânico e coordenador do curso de Engenharia Mecânica da FEI.

3 de 6
Crash box é uma peça de “sacrifício”, absorvendo energia de impactos para poupar a estrutura do monobloco. É de fácil substituição (flecha preta). Setas vermelhas indicam as ranhuras de deformação (Foto: Divulgação/Volvo) — Foto: Auto Esporte

Crash box é uma peça de “sacrifício”, absorvendo energia de impactos para poupar a estrutura do monobloco. É de fácil substituição (flecha preta). Setas vermelhas indicam as ranhuras de deformação (Foto: Divulgação/Volvo) — Foto: Auto Esporte

No passado, peças externas podiam até mesmo compor a estrutura rígida da carroceria, o que, salvo algumas categorias, não acontece atualmente. Era comum, por exemplo, que para-choques fossem afixados em longarinas de chassis. Hoje, os para-choques são parafusados no monobloco ou paineis externos, sem fazer parte da estrutura do carro.

Para-choque, aliás, é de plástico para deformar e voltar à forma original em leves esbarrões – como aqueles que a gente dá dentro da garagem. Outra razão é para reduzir custo de produção e diminuir o peso total do veículo. Porém, a peça não integra as proteções de segurança para o passageiro.

4 de 6
Os Crash test Nissan ajudaram muito na evolução de segurança (Foto: Latin NCAP) — Foto: Auto Esporte

Os Crash test Nissan ajudaram muito na evolução de segurança (Foto: Latin NCAP) — Foto: Auto Esporte

Os testes de impacto promovidos pela indústria automobilística ao longo das décadas mostraram que as antigas carrocerias extremamente rígidas trazia mais danos aos passageiros, pois não eram capaz de dissipar a energia do impacto.

5 de 6
Ilustração mostra a distribuição de aços de resistências distintas, dependendo do posicionamento da carroceria. No caso, do novo Volvo S60 (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Ilustração mostra a distribuição de aços de resistências distintas, dependendo do posicionamento da carroceria. No caso, do novo Volvo S60 (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

“Comparar o nível de segurança dos veículos atuais com os antigos é absurdo. Atualmente os carros são muito mais resistentes e ajudam a dissipar a energia de uma colisão, reduzindo os efeitos transmitidos para os ocupantes. Antes a energia toda era conduzida para a cabine, levando muito mais perigo aos passageiros”, aponta Bortolussi.

Outra diferença é que os veículos modernos são compostos por vários tipos de aço na estrutura, com resistências distintas, dependendo da região em que são aplicados.

A maioria dos carros atuais contam com uma estrutura conhecida por crash box, que pode ser instalada nas regiões frontal e traseira. Essa peça não fica à mostra, mas localiza-se na parte anterior ao para-choque.

Em pequenas colisões, pode absorver até 90% da energia de impactos, poupando a estrutura do veículo. Ou seja, a cabine é poupada e o custo de reparo também cai brutalmente. Por esta razão o reparo de carros antigos era praticamente inviável em batidas graves.

6 de 6
O duplo airbag frontal é obrigatório nos carros novos desde 2014 (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

O duplo airbag frontal é obrigatório nos carros novos desde 2014 (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Seja o primeiro a comentar

Faça um comentário

Seu e-mail não será publicado.


*