Como Se Chama A Pessoa Que Conduz Um Navio?

Como Se Chama A Pessoa Que Conduz Um Navio?

A melhor maneira de se deslocar no trânsito de uma cidade é com um motorista local. O que dizer, então, da importância de um guia nativo quando se deseja explorar praias, florestas ou montanhas em novos destinos? Guias turísticos e motoristas têm quase nenhuma relação com a condução de grandes navios, mas o raciocínio que nos leva a optar por serviços reconhecidamente especializados em determinadas regiões se aplica perfeitamente à lógica que faz dos Práticos de Navios profissionais indispensáveis para a navegação, a economia e a segurança das regiões costeiras em todo o mundo.

O que é a profissão de Prático de Navios

O Prático de Navios – também chamado de Prático de Porto ou, simplesmente, “Prático” – é o profissional que, depois de aprovado em um processo seletivo público e devidamente treinado, trabalha diretamente com as tripulações das embarcações durante o trânsito nas chamadas Zonas de Praticagem (ZPs), regiões próximas dos portos onde ocorrem as manobras de atracação e desatracação.

Práticos são, portanto, os “guias” ou detentores do conhecimento local, das regras, condições naturais e riscos específicos de cada região portuária. O Prático é convocado sempre que cargas e passageiros precisam transitar com segurança e de forma organizada nas chegadas e partidas.

No dia a dia, o Prático orienta as manobras e chefia, juntamente com o Comandante do navio, toda a equipe que controla a embarcação. Mas ele não gerencia apenas os recursos de bordo. Em seu turno de trabalho, o Prático de Navios também coordena a atuação das tripulações dos rebocadores e lanchas de apoio, além de orientar as equipes responsáveis pela amarração do navio ao cais.

Na maioria das nações desenvolvidas, a Praticagem é independente e opera sem qualquer vínculo com empresas de transporte, o que significa estar a salvo de interesses de grupos econômicos. É o caso, por exemplo, de Estados Unidos, Alemanha e Canadá.

Felizmente, também é este o modelo adotado no Brasil, onde, além da importância para a economia, os Práticos executam um imprescindível papel de defesa do meio ambiente nas regiões costeiras e nos rios navegáveis, mantendo-os livres de acidentes e poluição.

Por que deve existir o Prático de Navios?

Sabe-se que, há pelo menos 4.000 anos, Práticos com grande conhecimento local são os encarregados das manobras dos navios em zonas portuárias. Essa demanda ocorre porque, por mais experiente que possa ser um Comandante, ele é especializado na condução da embarcação em mar aberto, longe de obstáculos, não dentro das particularidades geográficas de cada porto.

Assim sendo, determinado profissional que é Prático no Rio de Janeiro deve, necessariamente, ter certos conhecimentos para que possa realizar manobras com segurança naquela região. Tais conhecimentos incluem os ventos, as correntes, as marés, as características meteorológicas e o relevo submarino do local.

Como as condições naturais de um porto são sempre únicas, cada Prático deve ser treinado e lotado em uma Zona de Praticagem específica. Por esse motivo, a formação do Prático de Navios engloba uma combinação de conhecimentos técnicos sobre manobra de navios nas proximidades de toda a sorte de perigos à navegação, conhecimentos sobre os elementos naturais e ainda sobre costumes locais.
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Sobre a organização profissional da Praticagem

Reunidos em associações de praticagem, que são entidades privadas, os Práticos mantêm uma estrutura de apoio composta por diversas lanchas, estaleiro para manutenção, centro de controle de operações e equipamentos sofisticados de comunicações e monitoração do tráfego – estruturas adquiridas e mantidas com recursos 100% privados. Há ainda a opção de o Prático atuar de forma individual – o que é bem menos frequente no Brasil devido à praticidade proporcionada pelas associações.

Apesar de serem os detentores do conhecimento e de grande responsabilidade nas Zonas de Praticagem, os Práticos não são os “donos” das manobras, e tampouco estabelecem as regras e normas de segurança. A Praticagem é uma profissão regulamentada pela Autoridade Marítima, exercida pela Marinha por meio da Diretoria de Portos e Costas (DPC).

Entre as regras fundamentais para a qualidade do Serviço de Praticagem, está a que estabelece o número de Práticos para cada porto. Essa quantidade respeita um limite mínimo – para que haja disponibilidade de profissionais mesmo nos momentos de pico de demanda – e um limite máximo.

Esse limite máximo do total de Práticos em uma ZP é o que assegura que todos os profissionais habilitados tenham a oportunidade de trabalhar sem longos períodos de inatividade e, portanto, sem prejuízo do nível de proficiência exigido para realizar as manobras com segurança.

Como qualquer pilotagem, a condução de navios requer prática frequente.

Com atenção a essas proporções, a DPC decide os momentos de abertura dos processos seletivos para novos Práticos, um momento ansiosamente aguardados por candidatos de todo o Brasil.

Pessoas de todas as origens aguardam essa oportunidade, desde jovens recém-saídos das faculdades (formação superior completa é um dos requisitos do concurso), até profissionais gabaritados de diferentes áreas interessados na estabilidade, na excelente remuneração e na qualidade de vida proporcionada pela carreira de Prático de Porto.

Quais os requisitos do concurso e quem pode se tornar Prático de Navios?

Atualmente, pessoas de quase todas as áreas estão se preparando para o processo que seleciona os Práticos de Navios. Diferentemente do que se imagina, não é necessária experiência prévia ou formação em navegação para se tornar um Prático. Homens e mulheres de todas as idades, acima de 18 anos, podem se candidatar.

As principais exigências do concurso são que a pessoa tenha diploma de curso superior completo reconhecido pelo MEC em qualquer área e também pertença ao Grupo de Amadores, no mínimo na categoria de Mestre-Amador (certificado pode ser obtido por meio de prova), ou seja aquaviário da seção de convés ou de máquinas e de nível igual ou superior a 4. Os requisitos completos podem ser visto nas NORMAM 12.

Periodicamente, a Marinha organiza o Processo Seletivo para Praticante de Prático (PSPP).

Dividido em quatro etapas – a primeira delas uma prova escrita –, o processo é a porta de entrada para que o candidato se torne Praticante e cumpra um programa de qualificação que tem de 15 a 18 meses de duração.

O Praticante cumpre esse programa na Zona de Praticagem para a qual foi designado ao final do PSPP, de acordo com suas preferências pessoais e com a pontuação alcançada.

O acesso à Praticagem no Brasil é hoje extremamente transparente e democrático, o que motiva pessoas de todas as idades e de todas as regiões do país a estudarem não só para obter a tão sonhada aprovação, mas também para assegurar uma posição na Zona de Praticagem de sua preferência. Quem começa a estudar mais cedo, com certeza, larga na frente!

Como Se Chama A Pessoa Que Conduz Um Navio?

Tags :porto, praticante de prático, prático

Capitão de Navio – Comandante – Profissões

O Capitão ou Comandante do Navio é a pessoa encarregada de comandar o Navio nas viagens marítimas. Em casos embarcações pequenas ou costeira, algumas vezes o capitão não é um oficial da marinha e por isso pode ser chamado de ‘mestre’, ‘arrais’ ou ‘patrão’.

Os termos capitão e comandante passaram a ser usados também na aviação para designar o piloto responsável pela aeronave.

O termo “comandante” refere-se à função de comando de um navio, que pode ser desempenhada, ou não, por um oficial com a categoria de “capitão”. O termo “capitão”, por sua vez, é usado também em algumas marinhas de guerras para designar o posto de “capitão de mar e guerra”.

Como Se Chama A Pessoa Que Conduz Um Navio?

Foto: GRIGORY GALANTNYY / Shutterstock.com

O capitão ou comandante é a pessoa com maior autoridade a bordo do Navio e por isso compete a ele dirigir, coordenar e controlar os vários serviços no convés, nas máquinas, nas câmaras, buscando melhorias nas operações, rentabilidade e segurança. Ele segue a “política global do armador” e se fundamenta nas leis e regulamentos da marinha.

Ele é o responsável para estudar a viagem, preparar a rota a ser seguida, controlar as radiocomunicações, visando o seu bom funcionamento.

Controla todas as ações que dizem respeito a exploração comercial do navio, mantendo contato com o armador, os carregadores, os agentes de navegação, os estivadores, etc. Também é ele que elabora os pareceres sobre a exploração do navio, operações comerciais do armador, etc.

Além disso, cuida para que as normas aplicadas ao navio e à tripulação sejam cumpridas, pois deve cuidar da segurança, do ambiente e de salvaguardar a vida humana no mar.

Dentre os poderes atribuidos ao comandante, há o direito ao uso da força em caso de necessidade para evitar motins ou combater atos de pirataria. Seus deveres lhe concedem o comando absoluto do navio, tendo portanto maior poder que qualquer outra pessoa a bordo, mesmo que a bordo exista algum superior seu quanto à hierarquia.

Em caso de receber alguma ordem de um superior seu que esteja a bordo do navio, primeiro deve ser explicado ao comandante o objetivo deste comando, pois a hierarquia não pode interferir no comando do navio.

Sua principal atribuição é cuidar para a segurança, higiene e bem estar de toda a tripulação e passageiros do navio. Ele chega a decidir até mesmo o cardápio das refeições dos tripulantes.

Uma das regras mais conhecidas para a profissão é que, em caso de evacuação do navio, o capitão deve ser o último a abandoná-lo. O exercício desta função é muito importante e de grande responsabilidade e poder, sendo reservado somente aos profissionais que pertencem à máxima categoria de oficial náutico.

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Texto originalmente publicado em https://www.infoescola.com/profissoes/capitao-de-navio/

Conhecendo o Navio

Um navio é uma nave. Conduzir uma nave é navegar, ou seja, a palavra vem do latim navigare, navis (nave) + agere (dirigir ou conduzir).

“Estar a bordo” é estar por dentro da borda de um navio. “Abordar” é chegar à borda para entrar. O termo é mais usado no sentido de entrar a bordo pela força: abordagem. Mas, em realidade, é o ato de chegar a bordo de um navio, para nele entrar. “Pela borda” tem significado oposto. Jogar, lançar pela borda.

Significado natural de barco é o de um navio pequeno (ou um navio é um barco grande…). Mas a expressão poética de um barco tem maior grandeza: “o Comandante e seu velho barco” ou “nosso barco, nossa alma”. Barco vem do latim “barca”.

Quem está a bordo, está dentro de um barco ou navio. Está embarcado. Entrar a bordo de um barco, é “embarcar”. E dele sair é “desembarcar”. Uma construção que permita o embarque de pessoas ou cargas para transporte por mar, é uma embarcação.

Um navio de guerra é uma belonave. A palavra vem do latim navis (nave, navio) e bellum (guerra). Um navio de comércio é um navio mercante. A palavra é derivada do latim mercans (comerciante), do verbo mercari (comerciar).

“Aportar” é chegar a um porto. “Aterrar” é aproximar-se de terra. “Amarar” é afastar-se de terra para o mar. “Fazer-se ao mar” é seguir para o mar, em viagem. “Importar” é fazer entrar pelo porto; “exportar” é fazer sair pelo porto. O conceito aplica-se geralmente à mercadoria.

Encostar um navio a um cais é “atracar”; tê-lo seguro a uma bóia é “amarrar, tomar a bóia”; prender o navio ao fundo é “fundear”; e fazê-lo com uma âncora é “ancorar” (embora este não seja um termo de uso comum na Marinha do Brasil, em razão de, tradicionalmente, se chamar a âncora de “ferro” – o navio fundeia com o ferro!).

Recolher o peso ou a amarra do fundo é “suspender”; desencostar do cais onde esteve atracado é “desatracar”; e largar a bóia onde esteve é “desamarrar ou largar”.

“Arribar” é entrar em um porto que não seja de escala, ou voltar ao ponto de partida; é, também, desviar o rumo na direção para onde sopra o vento. A palavra vem do latim “ad” (para) e “ripa” (margem, costa).

 

O Navio

O navio tem sua vida marcada por fases. O primeiro evento dessa vida é o “batimento da quilha”, uma cerimônia no estaleiro, na qual a primeira peça estrutural que integrará o navio é posicionada no local da construção.

“Estaleiro” é o estabelecimento industrial onde são construídos os navios. Como os navios antigos eram feitos de madeira, o local de construção ficava cheio de estilhas, lascas de madeira, estilhaços ou, em castelhano, astillas.

Os espanhóis, então, denominaram os estabelecimentos de astileros, que, em português derivou para estaleiros.

Quando o navio está com o casco pronto, na carreira do estaleiro, ele é “lançado ao mar” em cerimônia chamada lançamento. Nesta ocasião é batizado por sua “madrinha” e recebe o nome oficial.

O lançamento antigamente era feito de proa; mas os portugueses introduziram o hábito de lançá-lo de popa, existindo também carreiras onde o lançamento é feito de lado, de través; e hoje, devido ao gigantismo dos navios, muitos deles são construídos dentro de diques, que se abrem no momento de fazê-los flutuar.

Os navios de guerra, geralmente, são construídos em Arsenais. “Arsenal” é uma palavra de origem árabe. Vem da expressão ars sina e significa o local onde são guardados petrechos de guerra ou onde os navios atracam para recebê-los.

A expressão ars sina deu origem ao termo arsenal, em português, e ao termo darsena que, em espanhol, quer dizer doca. Construído e pronto, o navio é, então, incorporado a uma esquadra, força naval, companhia de navegação ou a quem vá ser responsável pelo seu funcionamento.

A cerimônia correspondente é a “incorporação”, da qual faz parte a “mostra de armamento”. Armamento nada tem a ver com armas e sim com armação. Essa mostra, feita pelos construtores e recebedores, consiste em uma inspeção do navio para ver se está tudo em ordem, de acordo com a encomenda.

Na ocasião, é lavrado um termo, onde se faz constar a entrega, a incorporação e tudo o que há a bordo. A vida do navio passa, então, a ser registrada em um livro: o “Livro do Navio”, que somente será fechado quando ele for desincorporado.

A armação (ou armamento) corresponde à expressão armar um navio, provê-lo do necessário à sua utilização; e quem o faz é o armador.

Em tempos idos, armar tinha a ver com a armação dos mastros e vergas, com suas vestiduras, ou seja, os cabos fixos de sustentação e os cabos de laborar dos mastros, das vergas e do velame (velas).

Podia-se armar um navio em galera, em barca, em brigue… A inspeção era rigorosa, garantindo, assim, o uso, com segurança, da mastreação.

Um dos mais conhecidos armadores do mundo foi o provedor de navios, proprietário e mesmo navegador Américo Vespucci.

Tão importante é a armação de navios e o comércio marítimo das nações, que a influência de Américo Vespucci foi maior que a do próprio descobridor do novo continente e que passou a ser conhecido como América, em vez de Colúmbia, como seria de maior justiça ao navegador Cristovão Colombo. Assim, Américo, como armador, teve maior influência para denominar o continente, com o qual se estabelecera o novo comércio marítimo, do que Colombo.

Terminada a vida de um navio, ele é desincorporado por “baixa”, da esquadra, da força naval, da companhia de navegação a que pertencia, ou do serviço que prestava. Há, então, uma cerimônia de “desincorporação”, com “mostra de desarmamento”.

Diz-se que o navio foi “desarmado”. As companhias de navegação conservam os livros, registros históricos de seus navios.

Na Marinha do Brasil (MB), os livros são arquivados na Diretoria de Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha (DPHDM) e servem de fonte de informações a historiadores e outros fins.

 

Características do Navio

Quem entrar a bordo verá que o navio, além do nome, tem uma série de documentos e dimensões que o caracterizam. O nome é gravado usualmente na proa, em ambos os bordos, local chamado de “bochecha”, e na popa. Nos navios de guerra, usualmente, é gravado só na popa.

Os navios mercantes levam, também, na popa, sob o nome, a denominação do porto de registro.

Os documentos característicos do navio mercante são, entre outros, seu registro (Provisão do Registro fornecida pelo Tribunal Marítimo); apólice de seguro obrigatório; diário de navegação; certificado de arqueação; cartão de tripulação de segurança; termos de vistoria (anual e de renovação ou certificado de segurança da navegação); certificado de segurança de equipamento; certificado de borda livre; certificado de compensação de agulhas e curva de desvio; certificado de calibração de radiogoniômetro com tabela de correção; certificado de segurança rádio; e certificado de segurança de construção.

A cor é muito importante. Antigamente, os navios eram pintados na cor preta. O costume vinha dos fenícios, que tinham facilidade em conseguir betume, e com ele pintavam os costados de seus navios.

A pintura era usada, às vezes, com faixas brancas, nas linhas de bordada dos canhões. Somente no fim do século XIX, os navios de guerra abandonaram o preto pelo cinza ou azul acinzentado, cores que procuravam confundir-se com o horizonte ou com o mar das zonas em que navegavam.

Entretanto, muitos navios mercantes continuam até os dias de hoje a usar, no costado, a cor preta, principalmente por questão de economia.

Era comum, também, navios de guerra pintados por dentro, junto à borda, com a cor vermelha, a fim de que não causasse muita impressão a quantidade de sangue derramada durante o combate, confundida, assim, com as anteparas.

Normalmente, as cores da chaminé, nos navios mercantes, possuem a caracterização da companhia de navegação a que pertencem. Nas embarcações salva-vidas e nas bóias salva-vidas, predomina a preocupação com a visibilidade.

Essas embarcações são pintadas, normalmente, de laranja ou amarelo, de modo a serem facilmente vistas.

Por esse mesmo motivo, bem como por convenção internacional, para caracterizar a utilização pacífica e não de guerra dos navios (cor cinza), na Antártica é utilizado o vermelho, inclusive nos costados dos navios por seu contraste com o branco do gelo.

A bandeira, na popa, identifica a nacionalidade do navio, país que sobre ele tem soberania.

Entretanto, há uma bandeira, na proa, chamada “jeque” (do inglês jack) que identifica, dentro de cada nação soberana, quem tem a responsabilidade sobre o navio.

Na nossa Marinha, o jeque é uma bandeira com vinte e uma estrelas – “a bandeira do cruzeiro”. Os navios mercantes usam no jeque a bandeira da companhia a que pertencem; porém, alguns usam a bandeira identificadora de sua companhia na mastreação.

 

A Flâmula de Comando

No topo do mastro dos navios da Marinha do Brasil existe uma flâmula com 21 estrelas. Ela indica que o navio é comandado por um Oficial de Marinha. Se alguma autoridade a quem o Comandante esteja subordinado, organicamente (dentro de sua cadeia de comando) estiver a bordo, a flâmula é arriada e substituída pelo pavilhão-símbolo daquela autoridade.

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Também são previstas as seguintes situações para o arriamento da flâmula de comando: quando substituída pela Flâmula de Fim de Comissão, ao término de comissão igual ou superior a seis meses, desde a aterragem do navio ao porto final, até o pôr do sol que se seguir; e por ocasião da Mostra de Desarmamento do Navio.

Finalmente, por ocasião da cerimônia de transmissão de cargo, ocorrerá troca do pavilhão da autoridade exonerada pelo da autoridade que assume, com a salva correspondente, no caso de Almirante Comandante de Força, iniciada após o término do hasteamento da bandeira-insígnia. Após a leitura da Ordem de Serviço da autoridade que assume, proceder-se-á a entrega da bandeira-insígnia utilizada pela autoridade exonerada.

 

Posições Relativas a Bordo

A popa é uma parte do navio mais respeitada que as demais.

Nos navios de guerra, todos que entram a bordo pela primeira vez no dia, ou que se retiram de bordo, cumprimentam a Bandeira Nacional na popa, com o navio no porto.

Ela está lá por ser a popa o lugar de honra do navio, onde, já nos tempos dos gregos e romanos, era colocado o santuário do navio, com uma imagem ou Puppis, de uma divindade. O termo popa é derivado de PUPPIS.

Os lados do navio são os “bordos” e o de boreste é mais importante que o de bombordo. Nele, desde tempos imemoriais, era feito o governo do navio por uma estaca de madeira em forma de remo, chamada pelos navegantes gregos de Staurus.

Os antigos navegantes noruegueses chamavam a peça de staurr que os ingleses herdaram como steor, denominação dada ao remo que servia de leme, e STEORBORD ao bordo onde era montado, hoje starboard. Ao português, chegou como estibordo. Os brasileiros inverteram a palavra para boreste (Aviso do Almirante ALEXANDRINO, Ministro da Marinha), a fim de evitar confusões com o bordo oposto: bombordo.

A palavra bombordo tem vínculo com o termo da língua espanhola babor que, por sua vez, parece ter origem ou estar relacionada à palavra francesa bâbord.

Na Marinha francesa os marinheiros que tinham alojamento a bombordo, eram chamados de babordais e tinham os seus números internos de bordo pares.

Ainda hoje, na numeração de compartimentos, quando o último algarismo é par, refere-se a um espaço a bombordo, quando é impar, refere-se a boreste.

As marinhas de língua inglesa, ou a elas relacionadas, não utilizam expressões próximas de bâbord. Balizam o bordo oposto ao do governo de port, ou seja, o bordo onde não estava o leme e que, por esta razão, ficava atracado ao cais, ao porto; daí a expressão port, bordo do porto.

 

Câmara

Os compartimentos do navio são tradicionalmente denominados a partir do principal: a “câmara”. Este é o local que aloja o Comandante do navio ou oficial mais antigo presente a bordo, com autoridade sobre o navio, ou ainda, um visitante ilustre, quando tal honra lhe for concedida. Se embarcar num navio o Comandante da Força Naval, esta autoridade maior terá o direito à câmara.

O navio onde embarca o Comandante da Força Naval é chamado capitânia. Seu Comandante passa a denominar-se “Capitão de Bandeira”.

 

Camarotes e Afins

Os demais compartimentos de bordo, conforme sua utilização, ganham denominações com diminutivos de câmara: “camarotes”, para alojar Oficiais, e “camarins”, para uso operacional ou administrativo; como, por exemplo, o camarim de navegação, ou o da máquina.

 

Praças e Cobertas

Uns tantos compartimentos são chamados de praças: praça de máquinas, praça d'armas, praça de vaporizadores, etc.

Os alojamentos da guarnição e seus locais de refeição são chamados de “cobertas”: coberta de rancho, coberta de praças, etc.

 

Praça D'Armas

O compartimento de estar dos oficiais a bordo, onde também são servidas suas refeições, é denominado “Praça D'armas”.

Essa denominação prende-se ao fato de que, nos navios antigos, as armas portáteis eram guardadas nesse local, privativo dos oficiais.

 

A Tolda à Ré

Existem conveses com nomes especiais. Um convés parcial, acima do convés principal na proa é o “convés do castelo”. A denominação é reminiscência do antigo castelo que os navios medievais levavam na proa onde os guerreiros combatiam.

  • Em certos navios existem mais dois conveses com nomes especiais: “o convés do tombadilho”, que é o convés da parte alta da popa, e o “convés da tolda”.
  • Nos navios grandes o local onde permanece o Oficial de Serviço, no porto, é chamado “convés da tolda à ré”.
  • Nele não é permitido a ninguém ficar, exceto o Oficial de Serviço e seus auxiliares.

 

Agulha e Bússola

O navio tem agulha, não bússola.

A origem é antiga. As primitivas peças imantadas, para governo do navio, eram, na realidade, agulhas de ferro, que flutuavam em azeite, acondicionadas em tubos, com uma secção de bambu. Chamavam-se “calamitas”.

Como eram basicamente agulhas, os navegantes espanhóis consideravam linguagem marinheira, a denominação de “agulhas”, diferentemente de bússolas, palavra de origem italiana que se referia à caixa – bosso – que continha as peças orientadas.

 

Corda e Cabo

Diz-se que na Marinha não há corda. Tudo é cabo. Cabos grossos e cabos finos, cabos fixos e cabos de laborar…, mas tudo é cabo.

Existem porém, duas exceções: – a corda do sino e – a dos relógios

Prático de navios: conheça detalhes da profissão cujos salários podem chegar a R$ 300 mil

Responsáveis pelas manobras para embarcações nos portos, os práticos de navios estão entre os profissionais mais valorizados na cadeia de logística e transporte. Com remunerações que podem chegar a R$ 300 mil, segundo sites especializados em seleções, baseados em informações do Syndarma, eles são requisitados para atracação em todo o Brasil.

Ainda assim, para quem não é da área, muitas dúvidas cercam a profissão. O Papo Carreira esclarece detalhes sobre esta ocupação.

O que faz um prático?

Segundo Bruno Fonseca, que trabalha como prático nos portos do Mucuripe e do Pecém, a praticagem “é uma atividade milenar que existe em todo o mundo desde os primórdios da navegação”. Aqui no Brasil, por exemplo, já é regulamentada desde 1808.

No dia a dia, o profissional de praticagem trabalha em esquema de rodízio, com o objetivo de manter sempre alguém disponível para o momento em que embarcações estejam próximas aos portos.

“Quando uma embarcação está chegando ao porto, nós embarcamos em lanchas com características especiais e nós vamos até o ponto de embarque do Prático. Aqui no Ceará ele fica, mais ou menos, a uns cinco ou seis quilômetros do Porto, tanto no Mucuripe como no Pecém“, explica Bruno Fonseca.

A partir desse ponto, que é atividade rotineira na profissão, todo cuidado é necessário.

“Então é feito o embarque, inclusive esse momento e o desembarque são uns dos mais perigosos da manobra, em que a gente coloca efetivamente nossa vida em risco.

Ao subirmos no navio, entramos em contato com o comandante, que nos passa as características da embarcação, então os práticos passam como será feita a manobra, trazendo o navio até o cais”, pontua.

Como exercer a profissão?

Ainda segundo o prático, formado pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante, não existe um curso específico para se especializar na profissão, por exemplo. Bruno, que é natural de Minas Gerais, participou de processo seletivo no ano de 2011 e atua no Ceará desde 2012.

Legenda: Bruno Fonseca nasceu em Juiz de Fora, em Minas Gerais, e trabalha no Ceará desde 2012

Foto: arquivo pessoal

“Não existe nenhum curso específico para exercer a profissão. O acesso à categoria de prático é feito por meio de um processo seletivo. Não é um concurso público porque não somos funcionários públicos. Na verdade, a atividade de praticagem é regulada pela Marinha do Brasil, mas é uma atividade privada, então é algo de interesse público”, explica ele.

Sendo assim, é possível estudar para a seleção. “Existem cursinhos que preparam as pessoas para o processo seletivo e, na verdade, quem prepara um prático é outro prático.

O processo seletivo não é feito para prático, por exemplo, é para praticante de prático, como se fosse um estagiário.

Dessa forma, você tem um período mínimo de 12 meses de estágio e no máximo de 15 meses para poder se formar na profissão”, conta o especialista.

Ao fim, a pessoa deve fazer uma prova, que é uma manobra de um navio. Caso aprovado, recebe a habilitação para exercer a profissão.

Qual a remuneração?

Ainda segundo Bruno Fonseca, que trabalha no Ceará há cerca de oito anos, o prático não recebe salário fixo. Como experiência própria, visto que cada um pode trabalhar para empresas do ramo, ele conta o caso de trabalho que mantém.

“Aqui nós recebemos um pró-labore pelo trabalho exercido e eventuais distribuições de lucro. Não temos estabilidade no emprego, por exemplo, para ficar claro. Caso o prático se afaste do trabalho por algum motivo, ele não recebe”, especifica o profissional.

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As formas de contratação, ele reitera, são variadas. “No Brasil, os práticos podem se organizar individualmente, serem contratados por CLT ou compor sociedade econômica”.

No Brasil, de acordo com publicações especializadas, baseadas em informações do Syndarma, a média de remuneração destes profissionais é de R$ 50 milR$ 300 mil por mês.

Seleção e classificação

Sem periodicidade fixa, a seleção para prático ocorre de forma a delimitar os selecionados e os locais de trabalho. 

Em 2013, por exemplo, uma seleção foi a responsável pela contratação de cerca de 50 práticos, que foram designados pela Marinha a seus postos e contratados por empresas. Desde então, as seleções só têm acontecido para suprir a saída de algum profissional da área.

“O processo seletivo para praticante de prático não tem uma periodicidade fixa, surge quando o movimento do porto aumenta ou quando surge um novo berço de atracação e aquela quantidade de  Práticos que trabalha no local não é suficiente para cumprir todas as manobras previstas”, recorda Fonseca.

Onde exercer?

Bruno Fonseca também conta que o processo de seleção pode definir o local de trabalho da pessoa selecionada, que pode ser encaminhada a diversos portos pelo Brasil.

Ao todo,o Brasil possui 21 zonas de praticagem, que são os locais de trabalho dos práticos. A zona de Fortaleza é a de número 5, compreendendo Fortaleza e Pecém. De acordo com Fonseca, o Prático só é habilitado a trabalhar no local ao qual foi designado, ou seja, onde a habilitação permitir. 

Manobrar grandes navios requer cuidado e prática

Veneza, Itália, 2 de junho de 2019. O navio MSC Opera, com 54 m de altura e 275 m de comprimento, levando 2.679 passageiros a bordo, segue sem controle em direção a uma embarcação menor com 130 turistas. Dois rebocadores tentam parar o gigante de 66 mil toneladas, mas um dos cabos se quebra com o impacto e a pressão contra a água. A colisão é inevitável. Quatro pessoas ficam feridas.

O acidente coloca em discussão a importância do cuidado durante as manobras de grandes navios, sejam eles de cargas, sejam de passageiros, que circulam ao redor de todo o mundo.

Entre as hipóteses para as causas do acidente em Veneza, o travamento do motor é a mais provável.

Em situações assim, a habilidade de quem está no comando é fundamental para minimizar os impactos e evitar uma tragédia com danos maiores.

É aqui que entra a figura do prático, profissional responsável por “estacionar” os navios. A praticagem é uma atividade privada que tem sua origem no Brasil, no início do século 19, quando da chegada da Família Real.

Segundo a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, “a praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante, requeridas por força das peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação”. 

Para o desenvolvimento da atividade, a costa marítima e os rios do país foram divididos em 22 ZPS (Zonas de Praticagem), sendo cada uma responsável por um grupo de portos, nos quais o serviço deve estar permanentemente disponível. No Brasil, 95% do comércio exterior se dá por via marítima e, nesse cenário, a praticagem é peça fundamental para diminuir o risco de acidentes nos portos.

Como se forma um prático

Organizado e fiscalizado pela Marinha do Brasil, o processo seletivo para ser um prático é aberto para qualquer pessoa que possua ensino superior completo em qualquer área de formação e habilitação de mestre armador. O candidato aprovado no processo torna-se um aquaviário na categoria de “Praticante de Prático”, passando por um programa de qualificação que tem prazo mínimo de 12 meses e máximo de 18 meses, sem opção de renovação.

Para definir a quantidade de práticos no país e as vagas a serem autorizadas para cada Zona de Praticagem, a DPC (Diretoria de Portos e Costas) considera a expectativa do tráfego de embarcações (decorrente de sazonalidades, investimentos, desinvestimentos ou fatores naturais); a relação entre o número de práticos habilitados e o efetivo da ZP; a manutenção da qualificação dos práticos; as especificidades de cada ZP; e os custos para a União. Atualmente, existem 627 práticos habilitados para atuarem nos portos do Brasil.

O Conapra (Conselho Nacional de Praticagem) afirma que os práticos estão sempre treinando para lidar com os desafios da profissão, inclusive em simuladores e modelos tripulados reduzidos.

“Além da obrigatoriedade de realizar a cada cinco anos o ATPR (Curso de Atualização para Práticos), organizado pelo conselho por delegação da Autoridade Marítima, o prático participa, regularmente, de treinamentos no Brasil e no exterior, por meio de investimento das entidades de praticagem”, afirma o Conapra em nota.

A USP (Universidade de São Paulo) mantém, desde 2010, um simulador marítimo hidroviário com foco no estudo de manobrabilidade de embarcações de forma geral, tendo como uma das possíveis aplicações a engenharia portuária para a realização de testes.

O simulador permite o controle humano sobre a embarcação e possibilita análises sobre a viabilidade de uma operação portuária e a adequação de uma instalação portuária ou de um acesso náutico. “Nosso simulador permite realizar casos especiais bem como possibilita a análise de situações de risco.

O simulador traz representações dos portos, dos navios no canal e de operações próximas aos terminais. O simulador é um apoio para a preparação de operações onde os práticos fazem avaliação de manobras de navio e de acesso ao porto.

Existem aulas teóricas e práticas em que podemos mudar o tamanho do navio e a manobra”, explica o professor de controle de embarcação da USP, Hélio Morichita. 

Procedimentos

De acordo com Morichita, quando um navio chega a canais para atracação, como no caso de Veneza, a responsabilidade da manobra é do prático. “É ele quem define o número de rebocadores. Mas, mesmo que o prático tenha feito o planejamento adequado, um defeito mecânico pode acabar em acidente”, alerta o professor.

No Porto de Santos (SP), onde, em 2018, foram realizadas 92 atracações de transatlânticos, o processo de atracamento de navio é realizado por um grupo de amarradores que varia de acordo com o tamanho da embarcação: quatro para navios de até 100 m; oito para embarcações entre 100 m e 250 m; e 12 ou até 14 para navios maiores ou que envolvam cabos de aço. Durante o processo, os amarradores posicionam-se nas extremidades dos navios, descem os cabos e mantêm-se afastados até que estes sejam arriados para a amarração.

Em nota, a superintendência de comunicação do porto informa que a preparação para o atracamento é feita a partir do conhecimento do local, horário e tamanho do navio.

A escolha do prático obedece a regras e escalas internas da própria Cooperativa dos Práticos, sem interferência da Administração Portuária. “O profissional necessita ser um oficial de náutica com comprovada experiência, aprovado em concurso específico dessa categoria.

O controle do navio é exercido exclusivamente por seu comandante durante as manobras dentro do canal de navegação do porto.

O comando do navio acata as orientações transmitidas pelo prático sobre as particularidades do canal. É obrigatória a praticagem nos navios que atracam no Porto de Santos”, afirma a superintendência do terminal.

É importante destacar que todos os dados referentes ao navio, ao local de atracação e às condições de tráfego e meteorológicas são informados e devem ser analisados de maneira antecipada à atracação.

Isso foi o que aconteceu no fim de maio, no Porto de Paranaguá (PR), durante a movimentação da maior quantidade de grãos para exportação da história do terminal: 90 mil toneladas de farelo de soja – o equivalente a mais de 2,5 mil carretas carregadas.

A operação durou quatro dias e foi realizada pela embarcação chinesa Lan Hua, maior navio graneleiro já recebido no corredor de exportação, com 254 metros de comprimento e 43 metros de largura – tamanho superior ao de dois campos de futebol. Em média, os navios que chegam para carregar granéis sólidos no Porto de Paranaguá medem entre 199 m e 229 m de comprimento, embora o porto esteja preparado para carregar navios conteineiros de até 365 metros.

“Para uma operação desse tamanho, em primeiro lugar, recebemos da embarcação a intenção de atracamento. A partir daí, preparamos os berços e fazemos um planejamento de acordo com o tamanho do navio e a quantidade de carga.

Ele chega e obedece a uma fila por ordem de chegada. Quando a carga que será levada estiver no porto, ele é autorizado a atracar.

Nesse momento, o prático conduz o navio com o auxílio de rebocadores”, explica o diretor operacional de Paranaguá, Luiz Teixeira.

No Porto de Paranaguá, Teixeira destaca que o movimento de chegar à beira do cais e se aproximar do berço é muito lento. Por isso, eles utilizam sempre dois ou três rebocadores, que estejam em condições de uso.

Além disso, existe uma norma que estabelece a potência e, caso haja um acidente, será aberto um inquérito pela capitania dos portos. “Quem estabelece o número de rebocadores é o prático. Quem cuida da segurança da embarcação é a praticagem. O responsável pelo navio é o comandante. Quando o prático assume o navio, ele vira comandante.”

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