Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

Nunca os motores Diesel foram tão falados. Seja pelo Dieselgate, seja porque alguns construtores decretam o fim dos motores a gasóleo, ou ainda porque na mesma altura marcas como a Mercedes-Benz lançam-se agora com os modelos plug-in Diesel, quando tudo parece remar contra — excepção feita para Mazda, como já é habitual.

É um facto que as apertadas leis anti-poluição têm apertado o cerco às motorizações Diesel, com os construtores a terem que unir esforços para conseguir, cada vez mais, reduzir as emissões poluentes.

Os sistemas anti-poluição — válvula EGR, filtros de partículas e redução catalítica seletiva — têm sido os principais aliados para cumprir as exigentes metas. Tecnologias que têm os seus inconvenientes, nomeadamente quando não sabemos lidar com elas…

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As complexas e dispendiosas avarias nos sistemas anti-poluição, nomeadamente no filtro de partículas, são o principal receio na hora de comprar um automóvel Diesel, mas estas podem ser evitadas

O artigo é extenso, mas vai valer a pena para prolongares a vida dos componentes e do teu carro a gasóleo, e poupar alguns trocos na carteira, para além de ficares a conhecer cada um dos sistemas.

Válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Como o nome indica, a válvula EGR (válvula de recirculação dos gases de escape) — uma tecnologia que remonta à década de 70 — faz com que uma porção dos gases de escape gerados durante a combustão regressem à câmara de combustão para incinerar as partículas poluentes.

É um dos mecanismos que permite controlar as emissões NOx (óxidos de azoto), que são geradas num reduzido intervalo de altas temperaturas e pressões no interior do cilindro.

O NOx é um dos poluentes mais prejudiciais à saúde humana.

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar? Válvula EGR.

Os gases são reconduzindos para a admissão, onde são novamente queimados na câmara de combustão, o que permite baixar a temperatura no interior da câmara durante a combustão, reduzindo assim a geração de NOx e, ao mesmo tempo, queimando os NOx já gerados e presentes nesses mesmos gases de escape.

Causas e consequências

A válvula EGR está posicionada entre o coletor de escape e o coletor de admissão, e também tem as suas desvantagens.

A principal é precisamente o “retorno” dos gases de escape, fazendo com que o coletor e todo o circuito de admissão acumulem sujidade, podendo restringir a potência e a eficiência do motor.

 Normalmente recebes um aviso, ao acender-se a luz do motor.

Isto pode significar que a válvula EGR não está a funcionar a 100%.

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

Se registares que a temperatura do motor está ligeiramente superior ao normal, também pode significar excesso de sujidade na válvula EGR. Com os consumos acontece a mesma coisa. Valores mais altos sem motivo aparente, podem ser justificados com alguma obstrução da EGR.

Um trabalhar instável ao ralenti, e falhas na resposta em baixos e médios regimes é provavelmente mais uma falha na EGR.

Em caso de anomalia, antes da substituição da válvula EGR, deves fazer uma limpeza da válvula. É bastante simples e normalmente tem bons resultados, tanto no andamento do automóvel, como na tua carteira.

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Como prevenção, e mesmo que não tenhas problemas de maior, efetua a limpeza da EGR nas revisões. Evita esforços quando o motor ainda está frio e evita conduzir sempre a baixa rotação.

VÊ AQUI: Porque não deves conduzir a baixa rotação?

Filtro de partículas (FAP)

O filtro de partículas Diesel está concebido para eliminar as partículas de fuligem dos gases de escape, e está localizado no sistema de escape. É uma tecnologia mais recente que a tecnologia EGR, e passou a ser obrigatório a partir de 2010, para cumprir as normas anti-poluição Euro 5.

Ao contrário de um catalisador em que os gases passam por canais abertos nos monólitos cerâmicos ou metálicos, no filtro de partículas isso não acontece. A finalidade destes filtros é prender a fuligem e a seguir eliminá-la, incinerando-as a altas temperaturas.

Como qualquer filtro, estes sistemas também precisam de ser limpos regularmente, de forma a poderem manter a sua função. O processo de regeneração é periódico, despoletado após a fuligem acumulada atingir um certo nível. É possível eliminar, durante este processo, até 85% da fuligem e em algumas situações quase 100%.

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Causas e consequências

A forma de fazer esta regeneração do filtro, varia consoante a tecnologia usada pelos fabricantes automóveis, no entanto pressupõem sempre uma determinada temperatura do motor e gases de escape (entre 650 e 1000 ºC) e um certo período de tempo. Pelo que a forma como usamos o carro determina e muito a saúde e longevidade deste componente.

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Os percursos citadinos frequentes (normalmente curtos) ou o uso pouco frequente do automóvel, faz com que os filtros não atinjam a temperatura ideal para conseguir efetuar a regeneração e queimar as partículas.

Estas ficam acumuladas no filtro, aumentando a contrapressão no escape, fazendo com que o automóvel vá perdendo rendimento e aumentando o consumo de combustível. Caso a regeneração não aconteça, poderá acender a luz de avaria no painel de instrumentos, a informar que algo está mal com o filtro de partículas.

É possível iniciar-se um processo de regeneração se conduzirmos por mais ou menos 10 minutos, a velocidades superiores a 70 km/h, obrigando o motor a circular a regimes um pouco mais elevados que o normal.

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Ignorando o aviso outro tipo de avarias podem surgir. O carro poder entrar em modo de segurança. Se isto acontecer a resolução já poderá exigir a deslocação a uma oficina para ser feita a regeneração.

Caso a regeneração já não seja possível, pois o nível de partículas existentes no filtro é muito elevado, será necessário a sua substituição, o que acarreta custos avultados.

A vida útil dos filtros de partículas depende muito, tanto do automóvel, como da condução que é feita, e pode ir dos 80 mil quilómetros, aos 200 mil quilómetros (até mais). A substituição também pode ser feita quando se deteta que o mesmo já não consegue regenerar, ou por alguma situação no motor ou sensores que tenha danificado irremediavelmente o filtro.

Evita trajetos curtos e a pouca utilização do teu carro, assim como condução constante a baixas rotações. As alterações à centralina e reprogramações, também podem não ter efeitos benéficos para o filtro de partículas.

SCR e AdBlue

Este aditivo — não é um aditivo de combustível, como alguns referem — chegou até nós mais recentemente, em 2015, e uma vez mais foi criado para conseguir atingir os níveis de emissões exigidos, sobretudo dos óxidos de azoto (NOx) no caso dos Diesel, já sob a norma Euro 6. Até então era usado apenas nos veículos pesados.

A solução passa pelo sistema SCR — Redução Catalítica Seletiva —, cujo funcionamento ocorre através da utilização do líquido AdBlue.  O sistema SCR é basicamente uma espécie de catalisador, instalado no sistema de escape, que desagrega os gases provenientes da combustão, separando os óxidos de azoto (NOx) dos restantes.

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O AdBlue é uma solução aquosa de ureia (32,5% de ureia pura, 67,5% de água desmineralizada) que é injetada no sistema de escape, provocando uma reação química quando em contacto com os gases, desagregando o NOx dos restantes gases e neutralizando-os, transformando-os em gases inofensivos — vapor de água e azoto.

A solução não é tóxica, mas é altamente corrosiva, motivo pelo qual o abastecimento é normalmente feito na oficina, e os fabricantes desenvolvem o sistema de forma a que a autonomia do depósito seja suficiente para percorrer os quilómetros entre revisões.

O sistema é totalmente independente e não interfere com a combustão no interior do motor, conseguindo eliminar até 80% das emissões de óxido de azoto, sem afetar performances e consumos.

Causas e consequências

São raras as avarias conhecidas neste sistema, no entanto, tal como nos filtros de partículas, podem se verificar problemas idênticos, como é o caso de uma limitação de potência e até mesmo a impossibilidade de arrancar com o carro. Isto pode acontecer por falta do “aditivo” AdBlue, que provoca mesmo a imobilização do veículo, ou algum outro tipo de anomalia no sistema, e que esteja a impossibilitar o processo do sistema SCR.

Vê nesta galeria as recomendações para o bom funcionamento de um sistema AdBlue:

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar? Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Neste caso, os percursos urbanos e a pouca utilização do carro, apenas vai levar a um maior consumo de AdBlue, devido às condições pouco favoráveis.

Nem todos os automóveis que recorrem a este sistema têm um indicador do nível de AdBlue, mas todos estão preparados para alertar o condutor quando o nível de AdBlue está baixo, altura em que ainda é possível percorrer alguns milhares de quilómetros até abastecer.

Os depósitos de AdBlue são pequenos, uma vez que o consumo é de aproximadamente dois litros para cada mil quilómetros, e o preço de cada litro é de aproximadamente um euro.

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Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

Aqui a prevenção é feita apenas com o cuidado de não deixar o líquido AdBlue terminar. Bons quilómetros!

La importancia de regenerar el filtro antipartículas o FAP en tu diésel

El filtro antipartículas o FAP, también conocido como DPF por sus siglas en inglés (Diesel Particle Filter), es uno de los sistemas anticontaminación más extendidos en los motores diésel junto a la válvula EGR, y también el enemigo número uno de los mismos dado que se trata de un elemento que se cuela entre las averías más frecuentes de este tipo de propulsores. Por tanto, forzar la regeneración o limpieza del mismo es fundamental de cara a prevenir posibles problemas y el coste de sustituirlo.

Para evitar posibles averías, fuerza tu mismo la regeneración del FAP

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De forma muy simple, podemos definir un FAP como un depósito en el que se atrapan todas las partículas residuales que resultan del proceso de la combustión, las cuales tienen un tamaño muy pequeño (entre 0,01 y 0,001 mm, o incluso menos), de forma que cuando la centralita detecta que ese filtro está lleno (la presión a la entrada es considerablemente mayor que a la salida) se lleva a cabo un proceso de regeneración en el que son incineradas para eliminarlas, siendo este el motivo por el que el filtro antipartículas normalmente se localiza lo más cerca posible del motor, incluso compartiendo carcasa con el catalizador.

Ahora bien, existen dos tipos de regeneraciones. Comenzamos por la llamada regeneración activa, que es la que se realiza cuando la ECU detecta que ese filtro está casi obturado.

Para ello inyecta una mayor cantidad de gasóleo, de forma que la temperatura de los gases de escape sea considerablemente elevada durante cierto tiempo (10 – 20 minutos).

Mientras que se lleva a cabo ese proceso el sistema Start/Stop no funcionará con el objetivo de no interrumpirlo, de la misma forma que no recomendable que tú lo detengas parando el motor. No obstante, el coche intentará completarlo en repetidas ocasiones.

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Pero, ¿cuál es el problema? ¿Por qué es tan temida/frecuente su avería? Todo es el resultado de un cúmulo de circunstancias que básicamente se resumen en una conducción urbana de cortos trayectos y en una conducción demasiado sosegada.

Así pues, en esas circunstancias los gases de escape no alcanzarán la suficiente temperatura para ir quemando progresivamente las partículas almacenadas, pero es que cuando se esté llevando a cabo una regeneración activa estaremos interrumpiendo ese proceso por sólo realizar pequeños desplazamiento. Para colmo, si con nuestro diésel circulamos a muy bajas revoluciones, algo típico de una conducción urbana y/o ultra ahorradora, ni se conseguirá esa temperatura, y estaremos produciendo aún más cantidad de hollín o carbonilla que, además de obstruir aún más rápido el FAP, también provocará averías en la EGR o en el colector de admisión.

Por tanto, regenerar por nosotros mismo ese filtro antipartículas, lo que viene siendo una regeneración pasiva, es algo recomendable si nuestro perfil de conducción encaja con el anteriormente descrito (o incluso si no lo hace), evitando así que el FAP se obstruya y todo lo que ello acarrea. Así pues, lo único que debes hacer es circular durante unos 20 minutos entre 2.000 y 3.000 rpm de forma sostenida, lo que es tan fácil como salir a autopista o autovía, reducir un par de velocidades y listo.

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Por otro lado, hay quienes optan por seguir el camino más corto y evidente, que no es otro que eliminar este dispositivo, para lo que se suele abrir y vaciarlo, realizando el correspondiente ajuste electrónico para que no detecte la centralita ningún error. Aunque esto evita todos los problemas por un coste relativamente bajo, debes saber que es totalmente ilegal, y que por tanto, no deberías hacerlo. Además, si en la ITV detectan esta manipulación no la superarás.

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Cómo puedo regenerar el filtro de partículas diésel

También conocido como FAP o DPF (por sus siglas en inglés y francés), el filtro de partículas es un dispositivo que equipan casi la totalidad de propulsores diésel modernos y cuyo objetivo principal es eliminar las partículas sólidas generadas por estos motores. Una vez que el filtro está lleno de estas partículas, él mismo se encarga de incinerarlas, reduciendo así el nivel de emisiones contaminantes.

Su durabilidad y buen estado de salud depende directamente del uso que le demos al vehículo. De media, el filtro necesita que se circule durante una media hora aproximadamente por encima de unas 2.

500 rpm para que los gases de escape alcancen una temperatura lo suficientemente elevada como para que se incineren las partículas sólidas de manera efectiva.

Si no se circula con frecuencia por encima de este régimen, cuando el filtro está lleno de partículas, el propio motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración; para ello, inyectará más carburante del habitual, algo que aumenta la temperatura de los gases de escape.

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

Este proceso automático de regeneración del filtro suele durar unos 20 minutos, momento en el que no se debe parar el motor.

Normalmente, si la electrónica por sí sola no consigue después de varios intentos (suelen ser tres) hacer una regeneración completa de manera automática, o si la presión en el filtro de partículas sube, se encenderá un testigo amarillo en el cuadro de instrumentos informando del problema.

  • Más información: ¿Qué significan los testigos de tu coche?

En ese momento, cuando ya tenemos el testigo del filtro de partículas encendido, hay dos opciones para realizar la ya mencionada regeneración del mismo, que no es otra cosa que una limpieza del dispositivo para que pueda seguir realizando su trabajo, ya que si el conductor no hiciese esta regeneración manual, y sigue conduciendo por ciudad, seguirán acumulándose partículas en el filtro hasta un nivel peligroso.

Cómo regenerar el filtro de partículas diésel

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

El proceso de regeneración (o limpieza) del filtro de partículas diésel puede realizarse de forma manual sin necesidad de pasar por el taller, donde el precio aproximado de este proceso podría situarse entre 50 y 150 euros -siempre y cuando no haya que cambiar el filtro completo-. Un filtro de partículas de recambio no original, completo, puede costar de unos 400 euros a 900 aproximadamente

  • Más información: Filtro de partículas: qué hacer cuando falla

No obstante, antes de llegar a este punto, todo conductor tiene la opción de forzar una regeneración manual del filtro de partículas.

Para ello, como en este punto el filtro estará ya bastante saturado, no valdrá con estar ligeramente por encima de 2.000 rpm (2.000 a 2.

500) unos 15 minutos, será necesario sacar el coche a la carretera o autopista donde se pueda subir el motor a más de 2.500 rpm (2.500 a 3.000) y mantenerlo en este punto durante 20-30 minutos.

En caso de no realizarse la regeneración manual por parte del conductor, no quedará más remedio que pasar por el taller. La solución más fácil en este caso será una regeneración forzada, lo que tendrá un coste de entre 50 y 100 €.

Si no fuese suficiente, se podrá limpiar el filtro inyectando a presión una serie de limpiadores químicos, lo que elevaría el precio hasta los 200 euros.

Como último recurso, y siempre que todo lo anterior no funcione, la única solución sería el cambio completo del filtro.

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Como Funciona um FAP/DPF | Interescape

  • Um filtro de partículas diesel, às vezes chamado de DPF ou FAP, é um dispositivo acoplado no sistema de escape e é concebido para eliminar as partículas de fuligem dos gases de escape de um motor diesel.
  • É um dispositivo recente, o seu uso passou a ser obrigatório a partir de Janeiro de 2010 para cumprir as normas anti-poluição Euro V, (embora seja já usado por alguns construtores, principalmente grupo PSA, desde o ano 2000).
  • E como todas as novas tecnologias que são lançadas no mercado, não é uma tecnologia sem problemas.
  • Há também um grande desconhecimento de como funciona, já que há diferentes formas de funcionamento num filtro de partículas que variam consoante o fabricante automóvel, o que torna ainda mais confuso diagnosticar e aconselhar sobre o correcto procedimento quando surgem as avarias com os filtros de partículas.
  • Os percursos urbanos frequentes ou o uso pouco frequente dos carros, faz com que os filtros não atinjam a temperatura ideal para regenerar as partículas que ficam presas no filtro, o que vai originar com que o carro vá perdendo rendimento e aumentando o consumo de combustível, até que a luz de avaria acenda no painel de instrumentos, a informar que algo está mal com o filtro de partículas.
  • Vamos então de uma forma resumida explicar o que são filtros de partículas e o seu funcionamento.
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COMO FUNCIONA?

Ao contrario de um catalisador em que os gases passam por canais abertos nos monólitos cerâmicos ou metálicos , no filtro de partículas ,isso não acontece, já que a finalidade destes filtros é prender a fuligem e a seguir eliminá-la, por um processo de regeneração. Consegue-se eliminar até 85% da fuligem e nalgumas situações de condução quase 100%.

Nos filtros de partículas normalmente feitos por processos de extrusão que usam a cordierite ou o carboneto de silício para obter o formato oval ou redondo, os gases não passam livremente através dos canais, mas sim através das paredes cerâmicas, que são porosas, ficando apenas as partículas de fuligem retidas nos canais. De esta forma apenas gases sem partículas passam para o exterior.

Como qualquer filtro que retêm impurezas, estes dispositivos também precisam de ser limpos regularmente de forma a poderem manter a sua função.
A forma de fazer esta regeneração do filtro, varia consoante a tecnologia usada pelos fabricantes automóveis.

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

Vídeo Técnico:

REGENERAÇÃO PASSIVA

A regeneração passiva é feita em trajectos em auto-estrada ou percursos longos em que a temperatura dos gases de escape atinge valores elevados e assim consegue queimar as partículas que ficam retidas nos canais do filtro.

A maior parte dos filtros de partículas, está integrado com um catalisador e normalmente está posicionado perto do motor e para beneficiar das temperaturas mais elevadas e por isso mais eficientes na regeneração do filtro.

Para além disso os filtros da nova geração são revestidos por uma camada de platina nos canais de forma a que os gases ao passarem através das paredes porosas do filtro aumentem a temperatura no filtro e as partículas possam ser queimadas e assim limpar o filtro.

Como as condições de condução não sempre estas há que acrescentar outras formas de regeneração.

REGENERAÇÃO ACTIVA

Existem vários métodos de regeneração activa, o mais clássico é baseado na combustão da fuligem, através do aumento da temperatura dos gases de escape à entrada do filtro.

Vários sensores medem a pressão antes e depois do filtro e enviam essa informação para a CPU do carro que por sua vez controla outros sensores que vão controlar a quantidade exacta de combustível injectada e o tempo de injecção.

Este é o pós-injecção, que ajuda a regenerar o filtro, que assim envia uma grande quantidade gasóleo não queimado na linha de escape para elevar significativamente a temperatura do gás e iniciar o processo de regeneração do filtro de partículas. Este é um processo automático que o condutor não dá por ele.

Alguns modelos de filtros, incluindo os do grupo PSA requerem a adição de um aditivo de combustível para diminuir a temperatura de combustão de fuligem contida no filtro, de forma a facilitar a regeneração.

Normalmente são filtros de partículas que ficam posicionados mais longe do motor e por isso a sua temperatura de funcionamento é menor, daí o uso destes aditivos que baixam o ponto de ignição das partículas em 150º e assim favorecem a sua rápida combustão.

PRÓS E CONTRAS DESTE SISTEMA

Sem dúvida que a principal vantagem deste sistema é a possibilidade de reduzir significativamente a quantidade de fuligem emitida para atmosfera.

O facto de ser uma nova tecnologia, faz com que alguns problemas de funcionamento estejam agora a ser detectados.

Nos trajectos de pára/arranca o processo de regeneração pode não ficar completo e provavelmente a luz de aviso do filtro de partículas acender-se á indicando que o filtro de partículas está parcialmente bloqueado. Poderá iniciar-se um processo de regeneração sendo necessário que se conduza por mais ou menos 10 minutos ,a velocidades superiores a 70 km.

Se ignorar o aviso e continuar a fazer trajectos curtos, outras luzes poderão acender-se indicando outro tipo de avarias. Se isto acontecer o carro terá que ir para oficina para ser feita a regeneração.

Em muitos casos este tipo de regeneração já não é possível quando o nível de partículas existentes no filtro é elevado e carro tenha entrado em modo de segurança.

Também o risco de incêndio é real , pois o sistema de escape vai ter que gerar temperaturas a rondar os 600º para poder efectuar a queima da fuligem. Cuidado portanto onde e quando esta regeneração é feita.

  1. Se continuar a conduzir o filtro vai ficar bloqueado e provavelmente vai ter comprar um novo filtro ou então recorrer ao nosso serviço de limpeza.
  2. Estas situações de filtro bloqueado ou parcialmente bloqueado causam contra pressão elevada no sistema de escape e também um aumento de consumo.
  3. Aconselha-se sempre a ler o manual de instruções do seu carro para verificar quais os procedimentos correctos a adoptar para não danificar o filtro de partículas antes do tempo.

SUBSTITUIÇÃO DE UM FILTRO DE PARTÍCULAS

Os filtros normalmente são substituídos entre os 80 000 km e os 200 000 km conforme o veiculo ou quando se detecta que o filtro de partículas já não se consegue regenerar, ou por alguma situação no motor ou sensores que tenha danificado irremediavelmente o filtro.

A EVITAR

Alterações as centralinas, reprogramações e o uso de carro frequentemente em trajectos curtos.

Como fazer a regeneração do filtro de partículas do carro

Se tem um carro diesel, então é importante saber como fazer a regeneração do filtro de partículas, devido às novas normas europeias.

Os veículos a diesel estão sujeitos ao cumprimento de determinadas normas europeias, nomeadamente no que à emissão de gases dizem respeito. Por isso, é importante entender o porquê e saber como fazer a regeneração do filtro de partículas.

Um filtro de partículas diesel é um dispositivo que está instalado no sistema de escape dos automóveis. A função deste dispositivo é reter as partículas diesel e outras que possam provocar danos ao meio ambiente.

Este filtro pode remover até 80% das partículas do escape, o que permite reduzir as emissões poluentes. Tendo em conta a sua importância, e para evitar que este componente se estrague, é importante saber como fazer a regeneração deste filtro.

A introdução deste filtro resultou de uma imposição da norma europeia Euro 5, que obrigou os fabricantes de automóveis a instalarem um filtro de partículas no sistema de gases de escape em veículos com motor a diesel produzidos a partir de 2009. Apesar de apenas ser obrigatória para carros fabricados a partir de 2009, em 2006 muitos fabricantes decidiram instalar este dispositivo.

Este filtro de partículas retém as partículas de fuligem numa espécie de rede no interior do dispositivo. No entanto, tal como acontece com qualquer outro tipo de filtros, é preciso esvaziar com regularidade o filtro de partículas para manter o seu desempenho. A este processo de limpeza do filtro de partículas chama-se regeneração.

Como fazer a regeneração do filtro de partículas

Como Saber Que O Fap Esta A Regenerar?

É importante que se perceba que existem dois tipos de regeneração do filtro de partículas: passiva e ativa. A decisão de efetuar um dos tipos de regeneração tem a ver com o veículo e está condicionada pelo cumprimento de algumas condições.

De acordo com a quantidade de bloqueio do filtro, a unidade do motor determina o tempo da regeneração. Por norma, esta regeneração é uma combinação de temperatura do motor, da velocidade a que o carro se desloca e ainda das rotações.

Regeneração passiva

  • De forma geral, a regeneração passiva do filtro de partículas acontece nas autoestradas, pois é quando a temperatura do cano de escape é mais elevada.
  • Os fabricantes de automóveis optam pela regeneração ativa porque a maior parte dos condutores não costuma conduzir durante muito tempo a velocidades elevadas.
  • Para que aconteça a regeneração passiva, os fabricantes utilizam um aditivo.

Regeneração ativa

A regeneração ativa acontece quando a capacidade de carga de fuligem no filtro atinge um limite definido (cerca de 45%). O veículo faz com que aumente a injeção de combustível na combustão e sobe a temperatura dos gases de escape no filtro de partículas, resultando na regeneração ativa e queimando a fuligem.

No entanto, se o processo estiver a meio quando o condutor para o carro, provavelmente, vai acender a luz de aviso do filtro de partículas, avisando que filtro está parcialmente bloqueado.

Para completar um ciclo de regeneração e a luz apagar basta conduzir aproximadamente 10 minutos, a uma velocidade igual ou superior a 70km/h e com as rotações acima das 2500 rpm.

Sinais da regeneração ativa

  • Ventiladores de arrefecimento estão em funcionamento;
  • A velocidade do relantim aumenta;
  • O sistema Start/Stop desliga-se automaticamente;
  • O consumo de combustível pode aumentar;
  • O escape pode deitar um cheiro estranho;
  • O ruído do motor pode ser diferente do habitual.

Situações que podem impedir a regeneração do filtro de partículas

  • Viagens demasiado curtas que não permitem ao motor atingir a temperatura normal de funcionamento;
  • Alguns carros com filtro de partículas exigem óleo de baixo teor de cinzas e enxofre, por isso é importante ter o óleo correto;
  • Problemas com a admissão, combustível ou sistema de circulação de gases de escape podem causar uma combustão incompleta que vai aumentar a carga de fuligem;
  • Pouco combustível no veículo impede que a regeneração ativa aconteça. Por norma, é necessário 1⁄4 depósito de combustível;
  • É importante fazer as manutenções periódicas para não impedir a regeneração;
  • O depósito do aditivo deve estar cheio no nível indicado.

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Como evitar que a Covid-19 lhe acabe com o motor diesel

A impossibilidade de circular livremente, de visitar a família na província ou de dedicar-se a actividades de lazer no outro extremo de Portugal, ou mesmo no estrangeiro, tornou substancialmente mais acanhadas as nossas viagens em automóvel.

Em vez de umas escapadinhas de fim-de-semana, após a semana de trabalho, os portugueses estão agora limitados a ir para o escritório, aqueles que não foram obrigados a laborar a partir de casa, para depois, ao sábado e ao domingo, ousar no limite uma deslocação ao supermercado ou à farmácia mais próximos.

Esta contenção, motivada pela necessidade de impedir o incremento do número de infectados pelo coronavírus, pode estar a afectar o estado de saúde mental dos cidadãos, mas está a fazer igualmente muito mal aos carros com motor a gasóleo.

Desde 2009, quando entrou em vigor a norma Euro 5, que os modelos à venda em solo europeu são obrigados a montar filtros de partículas.

Na realidade, é mais uma armadilha do que um filtro, montado no sistema de escape e muito próximo do motor, cuja função é apanhar os fumos negros e a fuligem que sempre caracterizaram os motores quando queimam gasóleo.

E apesar de existir partículas visíveis (as de maiores dimensões) e invisíveis, são estas últimas as que fazem pior à saúde.

O filtro de partículas, ou DPF (de diesel particulate filters, em inglês), tem capacidade para armazenar a sujidade emanada pelo motor, mas essa capacidade é limitada, pelo que ao fim de 400 a 500 km (num ciclo normal, que inclua alguma cidade e mais estrada) necessita de ser limpo, ou como se costuma dizer, regenerado.

Como se limpa o filtro DPF?

Os filtros de partículas procedem à auto-regeneração, automaticamente e sem qualquer intervenção do condutor, quando estão sensivelmente a meio da sua capacidade.

Aproveitam um período em que o veículo circule em estrada ou auto-estrada, no mínimo a 80 km/h e durante 45 minutos a 1 hora, para devido ao incremento da temperatura do escape (e do filtro) procederem à incineração das partículas armazenadas no seu interior. Um pouco à semelhança do que as lareiras fazem com os troncos de lenha.

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Caso esta operação, que é denominada regeneração passiva, não seja possível, então o DPF recorre ao segundo tipo de regeneração, a activa, em que o motor injecta mais gasóleo para incrementar a temperatura no DPF, conseguindo assim destruir as partículas armazenadas.

Também aqui é necessário que o veículo esteja em movimento, em estrada e durante um mínimo de 15 minutos a uma velocidade de 65 km/h.

Esta solução é mais evidente para quem vai ao volante, pois um condutor mais atento nota o ralenti mais elevado (cerca de 200 rpm), as ventoinhas de arrefecimento do motor a trabalhar de forma inesperada e, se conduzir de vidros abertos, notará igualmente um cheiro característico e desagradável, acompanhado por uma poeira quente que sai do escape. Ainda mais evidente se for à bagageira.

Então qual é o problema entre filtro e a Covid-19?

O problema é o filtro ter de lidar com as deslocações mais curtas que agora realizamos, em virtude das limitações às deslocações impostas pelo estado de emergência.

As viagens mais curtas interferem com o funcionamento do DPF de duas formas distintas e nenhuma delas positiva.

Primeiro, como o motor nunca chega a aquecer, ou seja, a atingir a sua temperatura ideal de funcionamento, produz mais fuligem do que quando está a rodar a quente, o que significa que os intervalos entre as regenerações baixa dos 400/500 km para cerca de 200 km ou menos.

Depois, o facto de nunca permitir que o motor atinja a temperatura em que optimiza o funcionamento leva a que não haja condições de realizar a regeneração, nem a passiva nem a activa.

No limite até as começa uma e outra vez, sem nunca as concluir e sem se desfazer dos resíduos acumulados no seu interior.

Quer isto dizer que o filtro fica cada vez mais cheio, começando a obstruir a passagem dos gases de escape.

O que acontece quando o filtro fica obstruído?

Bloquear o sistema de escape tem a mesma consequência de tapar a admissão de ar: o motor começa a trabalhar cada vez pior e acaba por parar.

Além do susto e do eventual inconveniente, o carro tem depois de ser rebocado para a oficina, onde decidem se tem reparação ou se o filtro deve ser substituído.

A primeira opção é cara e a segunda ainda mais cara, podendo facilmente orçar entre 1 e 4 milhares de euros, sendo que esta última é mais fácil de acontecer num veículo antigo e com muitos quilómetros do que num modelo mais recente.

Há também oficinas no mercado que sugerem, logo à partida, anular o filtro de partículas. Deixam tudo impecável por fora, para enganar os técnicos durante as inspecções obrigatórias, mas esburacam o filtro por dentro para que o ar passe livremente.

Sendo que esta é também a prática habitual sempre que se modifica o chip dos carros turbodiesel, incrementando a pressão do turbo.

A regulamentação nacional não prevê a confirmação da presença e do bom funcionamento do DPF por parte dos centros de inspecção, ao contrário do que acontece noutros países, como Inglaterra, que proíbe o carro de circular sem filtro e anula o seguro nestas condições.

Que truques há para evitar entupir o filtro?

Na actual situação, em que o estado de emergência imposto para debelar a pandemia restringe as deslocações a viagens mais curtas, há uma série de pequenos truques para impedir os problemas no DPF.

Para começar, é bom usar o tipo de óleo indicado para o carro e, sobretudo, utilizar um lubrificante indicado para um motor diesel com DPF, que por estranho que pareça, é diferente do usado nos diesel convencionais, mais antigos e sem filtro.

Nas embalagens está sempre bem patente “óleo para motor com filtro de partículas”, podendo surgir em alternativa DPF ou FAP. São lubrificantes do tipo SAPS, o que significa reduzidas quantidades de enxofre, cinzas sulfatadas e fósforo, de forma a reduzir a produção de partículas que entupam o filtro.

A outra dica é não perder a oportunidade de rodar um pouco mais, para que o veículo passa aquecer e realizar a regeneração, nem que seja uma vez por semana.

Ou, então, quando sentir que o sistema está a tentar realizar uma regeneração activa e não há meio de conseguir terminar a operação.

Basta ir fazer compras a um supermercado um pouco mais longe, idealmente com pouco trânsito para evitar o pára-arranca.

Outra possibilidade é rodar em 5ª ou 4ª velocidade, em vez de 6ª, o que sempre eleva a rotação do motor (e a temperatura dos gases de escape), uma vez que alguns sistemas de gestão não reconhecem a mudança que está engrenada. Mas antes de recorrer a esta solução, fale com a marca, solicitando esclarecimentos.

Este foi o tema desta semana do podcast Operação Stop, da Rádio Observador, que pode ouvir aqui.

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