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Preços usados peugeot computador bordo sao bernardo campo – Waa2

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Testamos: Nissan Kicks SV Pack Plus segue forte no segmento de utilitários compactos — GARAGEM 360

Carro mais vendido da Nissan no Brasil, o Kicks abriu mais um ano com bons números de venda. Em janeiro, ele foi o segundo SUV compacto que mais emplacou. Perdeu apenas para o Jeep Renegade. O cenário é positivo, mas a concorrência está se mexendo.

Este é, atualmente, o segmento mais disputado do mercado, e em breve novos competidores virão, como os renovados Chevrolet Tracker e Renault Duster.

Leia também:  Hatch usados em Mato Grosso Do Sul com Trio eletrico

Para saber se o Kicks ainda tem lenha para queimar, e se segue forte diante dos rivais atuais e vindouros, o Garagem360 testou durante uma semana a versão intermediária SV Pack Plus, de R$ 96.990.

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Nissan Kicks SV Pack Plus: convivência

A bordo, o utilitário acomoda com conforto quatro adultos e uma criança. Segundo a Nissan, os bancos frontais utilizam uma tecnologia chamada de Zero Gravity, e que promete cansar menos o corpo.

Pode ser efeito placebo, mas de fato a peça acomoda bem o corpo do motorista.

Durante a viagem entre São Bernardo do Campo (SP) e Santos (SP), e até mesmo durante os enormes engarrafamentos da capital paulista, me senti confortável ao volante do SUV.

A posição de dirigir é elevada, como manda a cartilha dos utilitários, mas agrada. O volante tem boa pegada, com direção leve e precisa. E o painel de instrumentos proporciona boa leitura ao motorista, com os mostradores grandes e bem posicionados, embora o computador de bordo seja simples e com tela monocromática.

Há quem critique o motor 1.6 de 114 cv do SUV. Sua potência não é a maior da categoria, longe disso, mas o Kicks compensa a falta de cavalos com o baixo peso de 1.142 kg.

Dessa forma, mesmo subindo a serra da Rodovia Anchieta lotado, o modelo foi bem. Abastecido com etanol, em momento algum o utilitário demonstrou falta de fôlego.

Caso fosse necessário, bastava apertar o botão Sport para aumentar o giro do motor, mas não foi o caso.

  • [info_box title=”Raio-X”]
  • Nissan Kicks SV Pack Plus
  • Motorização: 1,6l 16 válvulas 114 cv a 5.600 mil RPM (etanol/gasolina)
  • Torque máximo líquido: 15,5 kgfm a 4 mil RPM (etanol/gasolina)
  • Transmissão: Automática CVT
  • Dimensões: 4,29 m x 1,76 m x 1,59 m (comprimento x largura x altura)
  • Distância entre eixos: 2,62 m
  • Peso em ordem de marcha: 1.142 kg
  • Tanque de combustível: 41 L
  • Consumo: 7,9 km/l cidade/estrada com etanol (pelo computador de bordo)
  • Porta-malas: 432 L
  • Preço: R$ 96.990
  • Pontos positivos: espaço interno, posição de dirigir e dirigibilidade
  • Pontos negativos: tamanho do tanque de combustível, computador de bordo simples e central multimídia lenta
  • [/info_box]

Na ida, por descer a serra quase sem acelerar, o utilitário chegou a fazer 12 km/l com o combustível vegetal.

A rodagem na cidade derrubou o consumo, como era esperado, fazendo o Kicks encerrar o teste com a média de 7,9 km/l, rodando a maior parte do tempo com o ar ligado.

O resultado foi aceitável, mas o tanque de combustível decepcionou. Ele tem apenas 41 litros, o que acaba limitando a autonomia.

LEIA MAIS: Testamos: Jeep Renegade Limited 1.8 triunfa na dirigibilidade e peca no motor

Testamos: Volkswagen T-Cross Comfortline é um SUV com estabilidade de hatch

A estabilidade também merece destaque. Ela é boa mesmo se tratando de um veículo alto. O modelo faz curvas bem e não transmite insegurança, com a carroceria rolando pouco. O conjunto de suspensão é firme, mas não causa desconforto, filtrando bem as irregularidades do solo.

Vale a compra?

Bem equipado, com bom desempenho e amplo espaço interno. O Nissan Kicks tem bons atributos e que justificam o sucesso no mercado. Peca no tamanho do tanque de combustível, mas ao menos tem consumo razoável. Não chega a ser uma grande falha, mas a central multimídia é um pouco lenta em algumas ações, demorando para se conectar aos celulares algumas vezes.

Mesmo com esses detalhes, é uma opção a ser considerada dentre os SUVs compactos, ao menos até a chegada dos novos concorrentes.

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Versão 1.0 turbo LT é a mais acessível com câmbio automático do SUV Tracker

Versão LT exibe o visual aerodinâmico e agressivo que caracteriza a linha Tracker, ressaltado pelos vincos em toda a carroceria, especialmente no capô. Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA
AutoMotrix

Em março de 2020, era grande a expectativa em torno do lançamento nacional do novo Tracker, agora produzido na fábrica da General Motors em São Caetano – a geração anterior era importada do México.

Afinal, trata-se da versão utilitário esportivo da bem-sucedida pla­taforma GEM, desenvolvida na China em parceria com a SAIC e a mesma que originou Onix e Onix Plus, respectivamente, hatch e sedã mais vendidos do Brasil.

Porém, outro “visitante” originário da China chegou ao país uma semana antes do lançamento: o novo coronavírus. O alastramento da pandemia atrapalhou os planos não apenas da GM para o Tracker, mas de to­da a indústria automotiva.

Apesar do imprevisto, o novato da GM totalizou 49.

378 emplacamentos em 2020 e foi o quarto utilitário esportivo mais vendido no país, superado pelos compactos Volkswagen T- Cross e Jeep Renegade e pelo médio Jeep Compass.

Manteve a posição em janeiro de 2021, quando vendeu 4.593 unidades. A versão 1.0 turbo LT, a mais ba­rata com câmbio automático, reforça a compe­titividade do Tracker na briga pe­la liderança do segmento.

Enquanto as configurações mais caras da nova geração do SUV estrearam o motor de três ci­lindros 1.

2 turbo flex, que atinge 133 cavalos de potência, 21,4 kgfm de torque e trabalha associado a um câmbio automático de seis marchas, o Tracker LT traz sob o capô o mesmo 1.0 tricilíndrico turbo flex de 116 cv e 16,8 kgfm apresentado na linha Onix em 2019.

Como no Onix e no Onix Plus, o câmbio de seis marchas do Tracker não conta com borboletas para trocas sequenciais – é necessário recorrer aos botões na alavanca.

A versão LT exibe o visual aerodinâmico e agressivo que caracteriza a linha Tracker, ressaltado pelos vincos em toda a carroceria, especialmente no capô.

Na traseira, o aerofólio integrado com o brake light reforça a esportividade e é idêntico ao da versão Premier – de fato, tirando as respectivas denominações cro­madas na tampa do porta-malas, as diferenças externas das duas configurações são poucas.

A LT não traz as lanternas com assinatura de LED e os faróis full-LED da versão top de linha, nem as linhas de LED do para-choque com função de seta – na LT, são apenas luzes diurnas.

As maçanetas são feitas na cor do carro na LT e cromadas na Premier. As rodas de alumínio da LT têm aro 16 e os pneus, 215/60, enquanto a top de linha adota rodas de 17 polegadas diamantadas e pneus 215/55.

O teto solar também fica restrito à Premier.

O SUV compacto da GM vem de série com seis airbags, alarme, assistente de partida em rampa, controles de tração e estabilidade, faróis e lanterna de neblina, luz de condução diurna, regulagem de altura dos faróis, fixação de cadeiras infantis Isofix e Top Tether, maçanetas in­ternas em prata, ar-condicionado, coluna de direção com re­gulagem de altura e profundidade, computador de bordo, painel de ins­trumentos com tela de 3,5 polegadas, volante com comandos de som e direção, travas e vidros elétricos. O multimídia MyLink tem tela LCD sensível ao toque de oito polegadas.

Além do câmbio automático de seis marchas com opção de trocas manuais, a versão 1.0 LT acrescenta ao modelo mais básico a grade frontal com detalhes cromados, as carenagens dos espelhos na cor do carro, o rack do teto em prata, a câmera de ré, o piloto automático, a abertura de portas com chave presencial, a partida por botão e o start-stop.

Porém, a LT não oferece alguns requintes da Premier, como sistema de estacionamento automático, alerta de ponto cego, monitoramento de pressão dos pneus, retrovisor fotocrômico, carregador de celular por indu­ção, sistema de alerta de distância do carro à frente e frenagem automática de emergência.

PREÇOS

Os preços do Tracker 1.0 turbo LT partem de R$ 101.190, quase 20% abaixo dos iniciais R$ 126.190 da configuração 1.2 Turbo Premier. É a opção mais acessível com transmissão automática do SUV – abaixo dela, existe apenas a 1.0 turbo com câmbio manual (R$ 92.390).

Como, em termos de aparência, as diferenças em relação à 1.2 Turbo Premier são discretas, provavelmente está aí o grande apelo da versão LT – ter câmbio automático e ser bem mais barata que a top de linha, sem tornar tão explícita a expressiva econo­mia feita na hora da compra.

O Tracker 1.0 turbo LT não tem opcionais, mas o preço varia de acordo com a cor. Os R$ 101.190 iniciais valem apenas para a metálica Azul Eclipse, enquanto a sólida Branco Summit (a do modelo avaliado) soma R$ 850 e as outras metálicas disponíveis acrescentam R$ 1.600 à fatura.

Motor é o mesmo do Onix, mas peso ‘extra’ impede repetição do desempenho

Se o propulsor 1.2 turbo de 133 cv e 21,4 kgfm embala o Tra­cker sem esforço, o 1.0 turbo da versão LT, com seus 116 cv e 16,8 kgfm, já não esbanja tan­ta exuberância. O câmbio automático de seis marchas até tenta explorar o motor em giros elevados, mas não repete a performance oferecida no Onix 1.0 turbo automático, que leva o mes­mo conjunto motor-câmbio.

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Essa diferença de desempenho é natural, já que o Tracker pesa expressivos 163 kg a mais – são 1.065 kg no hatch e 1.228 kg do SUV. É o equivalente a levar dois passageiros com 81,5 kg cada – algo que, em um automóvel desse porte, faz diferença em termos dinâmicos.

Porém, se não oferece performance tão arrebatadora, o Tracker LT também não faz feio. Nas arrancadas, o turbo do motor 1.0 mostra seu valor.

Mesmo sem injeção direta, que é geralmente mais eficiente, o ponteiro do conta-giros sobe rapidamente e alcança facilmente a faixa entre 3 mil e 4 mil rotações.

O conjunto entrega retomadas decentes, permitindo ultrapassagens seguras, e ganha velocidade sem que seja necessário pressionar demais o pedal do acelerador.

Eventualmente, o câmbio au­tomático do Tracker LT parece indeciso em algumas situações. Seria interessante se a transmissão oferecesse um modo Sport, que ajudasse a manter os giros do motor mais elevados.

A ausência de borboletas no volante para passagem manual das marchas também limita as possibilidades de uma “tocada” mais esportiva – a mudança das marchas pelo botão na alavanca de câmbio não é intuitiva e sequer prazerosa de se fazer.

O volante é leve nas manobras de estacionamento e torna-se agradavelmente firme em velocidades elevadas. A suspen­são é eficiente, mas o acerto rígido transmite aos ocupantes o impacto de buracos um pouco mais fundos.

Nas curvas em altas velocidades, a carroceria elevada se inclina, mas nada que comprometa a sensação de segurança.

As frenagens são suaves, mesmo quando o pedal é acionado de forma mais brusca, e o sistema start-stop, de série na versão, racionaliza o uso de combustível no tedioso “para e anda” do trânsito urbano.

A BORDO

Não há como entrar no Tra­cker e não lembrar do Onix.

Volante, itens do painel e mostradores analógicos do quadro de instrumentos são semelhantes aos adotados no hatch e no sedã – no SUV, as ima­gens da tela do computador de bordo são coloridas.

A posição de dirigir é correta e o volante oferece ajuste de altura e profundidade. Os bancos dianteiros têm ajustes mecânicos de altura e profundidade.

A central multimídia tem tela de oito polegadas e oferece integração com smartphones por meio do Android Auto e do Apple CarPlay. Na versão 1.0 turbo LT, os bancos têm cobertura em tecido e o acabamento interno tem peças bem encaixadas, mas é dominado por plásticos rígidos.

Em padrões mais simples que os da versão Premier, quase tudo é na cor preto “Jet Black”, com uns poucos apliques prateados. O painel tem materiais de boa aparência. Atrás, o espaço para as pernas é generoso para um SUV compacto. Há uma porta USB dianteira e duas traseiras.

Ford lança edição do Ka e EcoSport para soprar velinha de 100 anos

A Ford vai vender versões especiais do Ka e do EcoSport para comemorar seus 100 anos de história no Brasil, sempre com motor 1.5 e câmbio automático.

A produção é limitada e os dois modelos têm carroceria na cor azul Belize e detalhes pretos (teto, rodas de liga leve de 15 polegadas, capa dos retrovisores e grade). Serão oferecidas 1.

000 unidades do hatch compacto, que custará R$ 65.990, e 500 do SUV, por R$ 89.990.

Para identificar as versões do centanário há, acima da caixa de roda, um emblema prateado com a bandeira do Brasil estilizada e o número 100. Por dentro, a série especial também ficou mais atrativa: o acabamento do painel e do teto são pretos e os bancos têm revestimento especial, com logo alusivo à série especial.

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Rodas do Ka 100 são de liga leve com 15 polegadas (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Rodas do Ka 100 são de liga leve com 15 polegadas (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Como equipamento de série, ambos trazem a central multimídia SYNC 2.5 com tela flutuante de 7 polegadas, com comandos de voz, conexão Bluetooth, entrada USB e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto.

O Ka tem propulsor 1.5 de três cilindros que rende até 136 cv e câmbio automático de seis velocidades. O compacto é baseado na versão intermediária SE Plus (R$ 59.

440), que já conta com direção elétrica, trio elétrico, ar-condicionado, controle de cruzeiro, computador de bordo, ajuste de altura do banco do motorista, coluna de direção ajustável em altura (não há ajuste de profundidade como no EcoSport) e faróis de neblina, além de abertura elétrica do porta-malas na chave.

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Versão especial do Ka tem câmbio automático de seis marchas (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Versão especial do Ka tem câmbio automático de seis marchas (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

O Ka já teve outras versões especiais no Brasil, como a Action, a Techno e a Sport. Essa versão também vem para condecorar o terceiro lugar entre os carros mais vendidos do Brasil em 2019, com 42.249 unidades emplacadas até o fechamento de maio.

Já o utilitário esportivo só teve uma versão especial, a FreeStyle (R$ 85.890 manual e R$ 91.890, automática), que acabou sendo incorporada à linha por conta da boa aceitação no mercado.

Contudo, a Ford tomou como base a versão de entrada SE (R$ 82.890) para construção da configuração comemorativa. A motorização 1.

5 é a mesma do Ka, tal como o câmbio automático de seis marchas.

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Teto, capa dos retrovisores externos, rodas e grade têm acabamento escurecido (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Teto, capa dos retrovisores externos, rodas e grade têm acabamento escurecido (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Além dos elementos estéticos semelhantes aos do Ka, o SUV tem rodas de liga leve de 16 polegadas e pneus 205/60 R16, faróis com luzes de rodagem diurna, faróis de neblina, câmera de ré, controle de cruzeiro e tela de 4,2 polegadas para mostrar as informações do computador de bordo.

Os bancos vêm com o logo “100” nos encostos de cabeça. O EcoSport tem controle de estabilidade e tração, sistema anticampotamento, assistente de partida em rampa, indisponíveis no Ka.

O incrível Santana 4×4 nacional que tinha itens de BMW e coração de Audi

Visual futurista, mecânica de ponta e muito luxo embarcado, fizeram do Tecno II sucesso imediato no Salão do Automóvel Hiroto Yoshioka/Quatro Rodas

Desenvolvido em 1984, na fábrica de São Bernardo do Campo, o Volkswagen Santana Tecno II foi um protótipo lançado no Salão do Automóvel daquele mesmo ano,

Seu objetivo, para a marca, era mostrar o desenvolvimento tecnológico de soluções e melhorias de desempenho, conforto e segurança que viriam para as ruas em um futuro próximo.

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Algumas vieram, outras foram descartadas, mas na verdade, ali não havia nada de novo, toda a tecnologia embarcada no protótipo já era utilizada em carros da BMW, Audi ou Mercedes em outros países, mas, para nós, era tudo muito novo.

Na verdade, o Santana Tecno II era em sua “essência” um Audi Quattro (seu primo alemão, campeão de rali), de quem herdava boa parte da mecânica.

A inspiração do TECNO II é claramente inspirada no sucesso do Audi Quattro, que mudou completamente a cena de carros de Rali, com sua tração integral Divulgação/Divulgação

Um cabeçote preparado pela Oetinger, com comando duplo de válvulas, fazia o AP 1.8 gerar 142 cv. Freios ABS e tração integral fizeram os brasileiros sonharem com um Santana com desempenho de ponta para época.

  • Como se tratava de um protótipo, do tipo Show Car, o Santana Tecno II recebia um acabamento refinado, com o que havia de mais moderno para época.
  • Isso incluía uma mini-televisão de tubo e uma calculadora financeira HP12C a bordo, itens dignos de um carro do James Bond.
  • Mas também apresentavam painel digital, computador de bordo e alarme de desgaste de troca de óleo, itens que hoje em dia são básicos em um automóvel.

Um pena que não tivemos esse conjunto mecânico, herdado do Audi Quattro, em algum modelo da Volkswagen no Brasil. Pelo menos o Tecno II fez o brasileiro sonhar com uma super máquina lá nos meados da década de 1980.

Relembre o teste exclusivo feito por QUATRO RODAS com o protótipo, publicado na edição de janeiro de 1985 e escrito por ninguém menos que a lenda Claudio Carsughi.

Reportagem publicada na Quatro Rodas de janeiro de 1985, escrita por Claudio Carsughi Divulgação/Divulgação

Luz, cores. E muita segurança

  1. Com tudo o que o mundo já conhece de mais avançado, o Tecno II né propriamente um carro do futuro: poderia existir já
  2. Reportagem: Claudio Carsughi
    Fotos: Hiroto Yoshioka
  3. Juntar o que de mais moderno existe hoje à disposição da indústria automobilística, colocar tudo num Santana de duas portas e dar-lhe um acabamento refinado foi a receita que a Volkswagen do Brasil utilizou para construir o Tecno II, talvez a maior vedete do último Salão do Automóvel.
  4. Exemplar único por enquanto, QUATRO RODAS teve a oportunidade de rodar alguns quilômetros com ele na pista de Interlagos – e constatar o avanço tecnológico que de fato representa para o usuário, em termos principalmente de conforto e segurança.
  5. Não se trata, é verdade, de um carro do futuro: todas as soluções que incorpora já estão presentes nos alemães BMW, Audi e Mercedes, em suas versões mais luxuosas.
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Painel digital, telefone (com fio), bancos elétricos, eram alguns dos dispositivos apresentados no Tecno II Hiroto Yoshioka/Quatro Rodas

Mas se trata, isso sim, de começar, desde já, a especular quando – e em que ordem cronológica – essas soluções passarão a fazer parte da produção em série brasileira.

O primeiro e importante bloco de modificações ocorreu no motor: injeção eletrônica e cabeçote com comando duplo e 16 válvulas. Mesmo em carros de preço médio, já é comum hoje, no mundo todo, a adoção de injeção eletrônica, substituindo o sistema de carburador.

No Brasil, a própria Volks e a Ford estão em fase adiantada de testes visando sua adaptação aos motores a àlcool. Superados os efeitos da corrosão, não só nos bicos injetores, como principalmente na bomba, é quase certo que ainda esse ano já comecem a equipar o Gol GT e o Escort XR3.

O Cabeçote com comando duplo (já existente no nosso Alfa Romeo) e 16 válvulas será possivelmente o passo seguinte, podendo-se imaginá-lo equipando primeiro o Gol GT e depois o Santana, daqui a dois ou três anos.

Aerofólio tipo lip, e lanterna envolvente em toda a traseira, traziam o tom futurista ao modelo, que ainda tinha parachoques pintados de prata Hiroto Yshioka/Quatro Rodas

Desenvolvido pela firma alemã Oetinger, esse cabeçote tem sido usado nos modelos de tendência mais esportiva da Volks alemã, como os Audi.

No motor 1.8 do Tecno (ou do Santana), ele contribui decisivamente para o aumento de potência, que chega, segundo a fábrica, a 142 cv, mantendo, apesar disso, notável elasticidade.

Essa elasticidade, aliás, pôde ser comprovada na pista, deixando-se o Tecno rodar a 40 km/h, em quinta marcha: acelerado a fundo, a partir daí, mostrou grande poder de retomada, com o motor tendo subido progressivamente de rotação e sem qualquer falha.

Antes do novo cabeçote, deverá chegar a tração permanente nas quatro rodas, igual também à já usada pelos Audi.

Sem falar na vantagem que o sistema representa para se enfrentar pisos irregulares, fruto da melhor distribuição de potência às rodas, ele sobretudo faz com que em curva o carro permaneça mais colado ao chão, como aconteceu em Interlagos. Explica-se assim os recentes títulos mundiais de rali conquistados pela Audi.

Poderemos também herdar do Tecno, num futuro não muito distante, o sistema ABS de controle de freios. Já suficientemente testado em carros com tração em duas rodas, está agora sendo adaptado parar a 4×4.

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Em qualquer circunstância, impede o bloqueio das rodas durante as freadas, mediante o acionamento de um dispositivo elétrico, que vai, em mínimas frações de segundo, soltando o freio no limite exato de evitar o bloqueio.

Com isso, o conjunto pode atuar nas melhores condições possíveis: numa curva, por exemplo, pode-se frear com toda a força que nada de anormal ocorrerá. Será certamente um opcional caro, mas convincente pelo acréscimo de segurança que proporciona.

O Tecno traz ainda uma série de acessórios, no limite entre o útil e o visualmente agradável, mas que, de qualquer forma, até então só eram de conhecimento do público brasileiro através de revistas.

Essa verdadeira parafernália de luzes e cores começa pelo painel eletrônico, com leituras gráficas (conta-giros, pressão de óleo, termômetro de água) e digitais (velocímetro e nível de combustível), além de um computador.

Mini televisão de tubo embutida no console central e uma calculadora financeira da HP, modelo 12C, traziam ares de James Bond para o modelo Hiroto Yshioka/Quatro Rodas

Este fornece: a hora, o tempo de viagem, a autonomia (mediante a divisão automática do combustível restante pelo consumo médio), a média de velocidade e a média de consumo a cada 100 km.

No teto, entre as aletas do pára-sol, fica o check-control, informando sobre possíveis anormalidades que estejam ocorrendo no funcionamento do carro. Expressa-se por jogo de luzes e também por um processo sonoro, mais ou menos no estilo do “carro que fala”, enfatizando ainda as anormalidades mais graves.

Assim, uma queda de pressão do óleo é anunciada a intervalos bem mais curtos que uma porta mal fechada.

De acordo com parâmetros previamente estabelecidos pela fábrica – forma de uso do carro (mais depressa ou mais devagar), temperatura do óleo, número de partidas, etc. –, um outro instrumento computadorizado indica quando está chegando a hora da troca de óleo: uma sequência de luzes, no console, começa então a se apagar.

Evidentemente, a troca precisa ser feita em concessionária, pois só lá essas luzes podem ser reprogramadas.

A velocidade também pode ser controlada automaticamente. Mediante um dispositivo que a VDO já produz há tempos, o piloto do Tecno pode escolher a velocidade desejada e tirar o pé do acelerador que o carro a mantém sozinho.

E, uma vez tirada a chave, os vidros elétricos ainda podem, por alguns segundos, ser acionados. Quer dizer, até no incômodo de se ter que recolocar a chave para fechar um vidro esquecido aberto se pensou.

Enfim, em cada detalhe – dos bancos de couro Recaro, reguláveis eletricamente, ao sistema anti-roubo, à base de raios infravermelhos – o Tecno traz uma solução de vanguarda e tratada com todo o requinte.

Para completar tem televisão, telefone e um baixíssimo nível de ruído, para se poder desfrutar de toda sua boa aparelhagem de som.  Com isso tudo, a sensação que provoca, na pista, é de estar sempre em velocidade inferior àquela registrada no velocímetro.

Em outras palavras, a sensação de segurança é completa, favorecendo ainda pela boa aerodinâmica, que melhorou em relação Santana devido, entre outras coisas, à ampla utilização de acrílico na frente e redução das entradas de ar.

O comportamento dinâmico impressionou em interlagos, graças ao ABS e a tração integral Quatro Rodas/Quatro Rodas

  • Sua velocidade máxima, embora não pudéssemos aferi-la exatamente por se tratar de um protótipo, certamente beira os 200 km/h, com acelerações de 0 a 100 km/h em cerca de 9 segundos e de 0 a 140 km/h em 18 segundos.
  • É o que,  de resto, se poderia também supor a partir de sua ficha técnica e das semelhanças que apresenta em relação aos Audi (no desenho) e ao Golf GTI (no conjunto motor-câmbio).
  • Da mesma forma, é lícito se esperar, em termos de consumo, algo torno de 9 km/l na cidade e até 18 km/l na estrada, a 80 km/h, com alguma variação, é claro, decorrente do tipo de combustível usado.

Ficha Técnica – Santana Tecno II

Receita de sucesso: Tração integral, famos o motor AP 1.8 com comando de Válvulas de comando duplo, preparado pela Oettinger e freios ABS Quatro Rodas/Quatro Rodas

Motor: Dianteiro, quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a àgua; diâmetro dos cilindros, 81,0 mm e curso dos pistões, 86,4 mm; cilindrada, 1 781 cm3 ; taxa de compressão, 10,0:1 ; duplo comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada e quatro válvulas por cilindro com tuchos hidráulicos ; potência máxima, 139 cv (102 kW) DIN a 6 300 rpm ; torque máximo, 16 mkgf (160 Nm) DIN a 4 500 rpm ; alimentação por injeção indireta, tipo K-Jetronic ; combustível: 20% álcool, 80% gasolina.

Transmissão: Tração permanente nas quatro rodas, diferencial de distribuição (travante), acionado por eixo cardã. Embreagem, monodisco a seco, de acionamento hidráulico. Relações; 1ª) 3,60:1 ; 2ª) 2,12:1 ; 3ª) 1,46:1 ; 4ª) 1,07:1 ; 5ª) 0,83:1 ; ré, 3,50:1 ; diferencial nos eixos, 4,11:1.

Carroceria, chassi: Carroceria de chapas de aço estampadas, duas portas, cinco lugares, sedã; monobloco de estrutura diferenciada.

Suspensão: Dianteira: independente, McPherson, com braços triangulares inferiores, barra estabilizadora, molas helicoidais, e amortecedores hidráulicos telescópicos coaxiais. Traseira: independente, com braços triangulares em diagonal ancoradas a um eixo de suporte tubular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos coaxiais.

  1. Freios: A disco nas quatro rodas (ventilados na frente), com acionamento hidráulico em duplo circuito e servo-freio de 9 polegadas; limitador de pressão no eixo traseiro; freio de estacionamento mecânico atuando sobre tambores acoplados aos discos traseiros.
  2. Direção: Servo-assitida, tipo pinhão e cremalheira.
  3. Rodas, pneus: Roda de liga leve com aro de 14 polegadas e tala de 6 polegadas; pneus 195/60 HR 14, radiais de aço.
  4. Dimensões: Comprimento, 454,9 cm; largura, 169,5 cm; altura, 140,2 cm; distância entre eixos, 255,0 cm; bitola dianteira, 141,4 cm; bitola traseira, 142,2 cm; altura livre do solo, 14,5 cm.
  5. Capacidade do tanque: 70 litros.

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