Hatch Toyota Quilometragem Até 38,983 km a Tri-flex

Desmonte do Etios modelo 2013 da Toyota, após o teste de Longa Duração Pedro Rubens/Quatro Rodas

*Reportagem originalmente publicada em junho de 2014

Gente de concessionária e da própria Toyota pede sigilo do nome, mas o que sai da conversa com cada um é um discurso uníssono: faltou humildade à marca, que decidiu adotar sua boa fama como a maior ferramenta de venda do Etios – uma prática legítima e justificável, mas não a ponto de se sobrepor à pobreza de estilo e equipamentos do produto.

Hoje, nos corredores da Toyota, só se fala numa reformulação geral e urgente no Etios. Quando ele foi lançado, em 2012, a marca queria brigar com os sedutores Chevrolet Onix e Hyundai HB20.

Passados menos de dois anos, os números mostram que o Etios ficou no patamar de pares mais humildes, como Uno, Gol e Celta.

Em dezembro de 2012, o Longa Duração tirou um Etios XS 1.3 para dançar. Valsamos juntos por 60.000 km e dá para dizer: apesar de ficar no básico dois pra lá, dois pra cá, ele não tropeça nem pisa no pé. É um carro simples, mas eficiente, gostoso de dirigir e atendido por uma boa rede.

Como explicar o baixo volume de vendas, então? Visual simplório (por dentro e por fora) e conteúdo dissonante com o novo perfil do consumidor.

Hoje, carros de entrada têm sistema multimídia, sensor de estacionamento e o mais importante: visual caprichado.

Quando encomendamos nosso carro, já havíamos decidido que o motor seria um 1.3. A opção pela versão XS (de R$ 38.790) se deu pela melhor relação custo-benefício.

No momento do desmonte, em junho de 2014, um Etios com configuração equivalente ao de Longa sai por R$ 36.790. Na simulação de venda no mercado de usados, mostrada na edição anterior, a melhor oferta foi de R$ 26.000.

Jogo da conquista

Antes de falar do desmonte, vale lembrar como o Etios se relacionou com a gente e também com a rede Toyota. Acostumada a controlar a subjetividade, a equipe de QUATRO RODAS direcionou suas críticas iniciais muito mais à falta de equipamentos a bordo do que ao design, no mínimo, controverso.

Etios em uma das viagens durante os 60.000 km no teste de Longa Duração Reprodução/Quatro Rodas

Capô com a face interna com pintura parcial, chave longa e sem acionamento das travas a distância, ausência de alerta de esquecimento de luzes acesas, indicador do nível de combustível minúsculo, painel central com visualização imprecisa do velocímetro e falta de ajuste de altura dos cintos e coluna de direção: a lista de observações negativas era extensa.

Mas também é verdade que, uma vez superada a frustração inicial, os elogios começaram a aparecer: “É um carro surpreendentemente bom de dirigir, muito ágil nas arrancadas e seguro nas frenagens e curvas”, disse o redator-chefe Zeca Chaves.

Sobre a direção com assistência elétrica, o editor responsável pelo Longa Duração, Péricles Malheiros, disse: “A calibração do sistema é boa. Leve com o carro parado, sem flutuar em velocidade. Também gosto do reduzido diâmetro de giro, o que facilita as manobras. Mas, nessa mesma situação, o volante dá quase quatro voltas de um batente a outro, o que tira agilidade”.

Ao lado da Honda, a Toyota tem fama de possuir um pós-venda imbatível. Pergunte para quem tem um modelo dessas marcas.

Etios na simulação de venda pela rede Toyota Reprodução/Quatro Rodas

Provavelmente, esse consumidor falará primeiro do atendimento cordial, pontual, eficiente e com preço justo antes mesmo de falar do próprio carro.

A trajetória do Etios confirmou a fama, mas mostrou que ainda há espaço para evolução. Com paradas a cada 10.000 km, visitamos na rede em cinco ocasiões, todas em São Paulo.

Em nenhumas delas houve tentativa de cobrança acima do valor sugerido pela fábrica. Pelo contrário, concederam até pequenos descontos.

Cabem aqui duas sugestões à Toyota: deixar a planilha de preços menos escondida em seu site e informar também o conteúdo de cada revisão.

Mas voltemos à rede. Felizmente, as concessionárias Toyota não têm o péssimo hábito de empurrar serviços desnecessários. Tudo o que elas sugeriram extra à revisão precisava, de fato, ser substituído.

O caso mais comum foi o filtro de cabine, trocado ao custo médio de R$ 46 em quase todas as paradas (a única exceção foi a revisão dos 10.000 km). Eis outra sugestão: incluir o item no plano de manutenção.

Agora os deslizes. Na revisão dos 30.000 km, a Tsusho assumiu ter causado um pequeno dano na carroceria, durante uma manobra.

Mais tarde, aos 40.000 km, a Caltabiano se descuidou e deu um banho de fluido no sistema de freio. Ambas assumiram seus vacilos antes que nós os descobríssemos.

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A Tsusho fez o reparo de funilaria e a Caltabiano informou ter trocado a pinça de freio do lado direito. No desmonte, porém, notamos que a Caltabiano substituiu também as pastilhas (de ambos os lados), sem nossa autorização. Mas foi a Tsusho que resolveu um leve e intermitente engasgo do motor em curvas.

“O filtro de sucção da bomba de combustível tem substituição prevista a cada 60 000 km, mas antecipei a troca porque ele estava obstruído”, disse o técnico à época.

Ele ainda fez uma revelação surpreendente: “Havia uma sacola plástica na boca do tubo que leva ao sistema de admissão, dentro da caixa do filtro de ar do motor.

Provavelmente alguma autorizada a colocou ali para aplicar um jato de ar e se esqueceu de removê-­la”.

A calmaria que foi o teste se repetiu no desmonte. Câmbio, embreagem, direção, acabamento e sistema elétrico chegaram aos 60.000 km em perfeito estado.

“O interior, apesar de simples, não tinha plásticos deformados ou zonas de fixação esbranquiçadas, o que indicaria movimentação excessiva e, consequentemente, barulho”, elogia Fabio Fukuda, nosso consultor técnico e responsável pelo desmonte dos carros de Longa Duração.

Entrada proibida

O motor também passou com louvor, mas foi vítima de um mau funcionamento do sistema de partida a frio – coincidentemente, uma quase repetição do que vimos no desmonte do Hyundai HB20, na edição de novembro de 2013.

“As válvulas de admissão estavam com severo acúmulo de material carbonizado brilhante e flexível. Acontece que essas são características de excesso de gasolina, não de etanol. Como os carros flex do Longa são abastecidos com etanol do início ao fim do teste, o sistema de partida a frio virou o suspeito número 1”, diz Fukuda.

Continua após a publicidade Painel pequeno e centralizado também rendeu críticas Silvio Gioia/Quatro Rodas

O que ocorreu em nosso Etios foi uma má vedação do injetor que posiciona a entrada de gasolina em cada um dos quatro dutos do coletor de admissão.

“O fluxo de ar da atmosfera em direção ao motor gera vácuo no coletor. Nessa situação, a gasolina que fica entre o bico e o dispositivo é sugada. Encontrei traços evidentes de gotejamento de gasolina nas galerias do coletor e no cabeçote, antes das válvulas”, diz Fukuda.

No mais, o motor do Etios saiu de cena vendendo saúde. Comando de válvulas, virabrequim, bronzinas e volante do motor estavam com todas as medidas dentro da faixa de tolerância da Toyota, assim como os cilindros, pistões e respectivos anéis.

A aferição da pressão de compressão dos cilindros confirma o pique de zero-quilômetro do motor 1.3.

“Obtivemos os mesmos 250 psi nos quatro cilindros e nas três rodadas de medição que o teste-padrão exige. Isso é raríssimo de acontecer e denota alta qualidade de projeto, construção e materiais do motor”, diz Fukuda.

Vocação urbana: Etios rodou 23.103 km (38,2 do teste) na cidade Silvio Gioia/Quatro Rodas

De acordo com o material técnico fornecido pela Toyota, esse motor, quando novo, deve gerar 261 psi. Rodado, são esperados 196 psi, desde que não haja diferença superior a 14,5 psi entre os cilindros.

Sai um, entra outro

Após 60.000 km, o Etios e sua rede de assistência foram analisados e revelaram bem mais virtudes que defeitos. Ambos saem aprovados, mas há espaço para melhorias.

O hatch se despede da frota, mas seguiremos de olho nas concessionárias Toyota. Afinal, o teste do Corolla no Longa Duração está só começando.

PRESSÃO TOTAL

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Depois de empurrar o Etios por 60 000 km, o 1.3 mostrou nível de pressão de compressão dos cilindros de 250 psi. Esse valor é próximo do que se vê num motor zero-quilômetro (261,1 psi) e muito longe do limite mínimo (195,8 psi).

Outra prova da excelente vedação da câmara de combustão está no fato de a cabeça dos quatro pistões estar limpa, quase isenta de material carbonizado.

0 A 100

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Velas de irídio são mais caras que as comuns, mas duram muito mais. No Etios, o plano de manutenção prevê a troca somente aos 100 000 km.

No entanto, é comum ouvir a informação de que elas se dão melhor em motores a gasolina, pois elementos contidos na água aplicada no etanol hidratado atacaria o metal.

Não vimos, porém, qualquer sinal de deterioração nas velas do nosso Etios. E olha que foram 60.000 km de utilização exclusiva de etanol.

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NADA A DECLARAR

Pedro Rubens/Quatro Rodas

A ausência de partículas metálicas no óleo do câmbio antecipou o perfeito estado do conjunto. Engrenagens, rolamentos e sincronizadores estavam sem qualquer indício de funcionamento irregular, assim como garfos, retentores e luvas de engate.

O disco de embreagem encerrou o teste com material de atrito com 1,2 mm de espessura, longe do 0,3 mm adotado como medida mínima tolerada pela Toyota.

MUITO TRABALHO E NADA DE FOLGA

Pedro Rubens/Quatro Rodas

O Etios venceu os buracos de nossas ruas e estradas: as molas não tinham sinais de batida de elo e os amortecedores não mostraram sinais de vazamento. A ausência de áreas ressecadas ou folga nas buchas e pivôs aprovam as bandejas de suspensão.

ALTOS E BAIXOS

Pedro Rubens/Quatro Rodas

De modo geral, o nível de ruído na cabine se elevou no decorrer do teste, mas água e pó ficaram do lado certo: o de fora.

O desmonte ainda revelou plugues com boa pressão e estabilidade de conexão e chicotes adequadamente envolvidos por espuma. A mesma ausência de pintura notada na face interna do capô foi detectada em outros pontos da carroceria.

CAIXA FORTE

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Assim como a suspensão, a caixa de direção suportou bem o péssimo asfalto brasileiro. Aos 60 000 km, se mostrou sem folga nos braços axiais ou terminais.

A leveza do volante nas manobras, proporcionada pela assistência elétrica da direção, foi positivamente lembrada do início ao fim do teste.

AVISO PRÉVIO

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Na revisão de 40 000 km, a autorizada derramou fluido sobre o sistema de freio. Ela assumiu o erro e disse que, por causa disso, trocou uma das pinças.

No desmonte, porém, descobrimos que ela também substituiu – sem nossa autorização – as pastilhas.

CAUSA E CONSEQUÊNCIA

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Ao permitir a passagem desnecessária de gasolina para o motor, o sistema de partida a frio foi o ponto fraco do Etios. Cabeçote e válvulas de admissão foram atingidos pela invasão de gasolina.

Consultada, a Toyota informou não ter registro de casos semelhantes e que precisaria analisar o nosso caso específico para se posicionar oficialmente.

FORA DOS PLANOS

Pedro Rubens/Quatro Rodas

A troca do filtro do ar-condicionado foi (corretamente) sugerida em quase todas as revisões. Ponto positivo para as concessionárias e negativo para a fábrica, que deveria incluir o item no plano de manutenção.

PEGANDO NO BATENTE

Pedro Rubens/Quatro Rodas

A suspensão do Etios foi bem no teste, mas o batente superior dos amortecedores começava a apresentar sinais de desgaste. Em pouco tempo, seriam responsáveis por trancos secos quando molas e amortecedores fossem comprimidos ao máximo.

Reprodução/Quatro Rodas Reprodução/Quatro Rodas

VEREDICTO

Íntegro, confiável e honesto: o Etios faz jus à boa fama dos japoneses. A questão é que a concorrência colocou todas essas qualidades numa embalagem bonita.

Beleza é algo subjetivo, mas é inegável: o Etios não chama a atenção de quem prioriza estilo. Ele não encanta os olhos, mas conquista quem aceita conhecê-lo.

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Toyota Corolla 2020 Hybrid faz 16 km/l e custa até R$130.990 – Revista iCarros

Sedã médio mais vendido do Brasil e carro mais vendido no mundo, o Toyota Corolla chega em nova geração quebrando dois paradigmas. Ele é o primeiro carro híbrido produzido em solo nacional além de ser o primeiro híbrido flex do mundo. Vendido em cinco versões, o Corolla 2020 traz novidades em todos os cantos.

Híbrido ou 2.0

A nova geração foi construída sobre a nova plataforma GA-C que faz parte da família TNGA que dá vida ao Prius e ao RAV4. A base é preparada desde sua essência a receber sistema híbrido.

Além disso, ela é mais leve, 60% mais rígida e tem centro de gravidade 10 mm mais baixo que a atual base usada pelo sedã médio.

Isso possibilitou à Toyota instalar baterias do sistema híbrido na parte inferior da carroceria, não atrapalhando o espaço interno.

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Grande estrela da linha Corolla, o motor 1.8 flex de 101 cv e 14,5 kgfm fica ligado a dois motores elétricos que rendem juntos 72 cv e 16,6 kgfm e são posicionados na dianteira.

A Toyota não divulgou potência e torque combinados. Para as versões mais baratas há o novo 2.

0 Dynamic Force VVT-iE de 177 cv e 21,4 kgfm de torque – em relação ao antigo Corolla, o modelo 2020 ganhou 23 cv e 0,7 kgfm de torque.

O Toyota Corolla Hybrid tem consumo registrado na cidade de 10,9 km/l com etanol ou 16,3 km/l com gasolina. Já na estrada, os números caem: 9,9 km/l com etanol e 14,5 km/l com gasolina. Isso se deve ao uso maior do motor a combustão em detrimento das baterias do sistema híbrido.

Já o Corolla 2020 com novo motor 2.0 VVT-iE Dynamic Force faz na cidade 8 km/l com etanol e 11,6 km/l com gasolina. Na estrada, ele registra 9,7 km/l com etanol e 13,9 km/l na gasolina. Os números são melhores do que o do atual Corolla que faz na cidade 7,4 km/l com etanol e 10,7 km/l com gasolina. Na estrada ele registra 9,1 km/l com etanol e 13,2 km/l com gasolina.

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A transmissão automática do tipo CVT é nova e agora traz dez marchas simuladas contra sete do modelo atual. A Toyota manterá o sistema de engrenagem para a primeira marcha, permitindo que o Corolla arranque com mais força e sem subir demais a rotação, como é típico dos sistemas CVT comuns.

Cinco versões

Para a nova geração, a Toyota deu uma mexida nas versões. Com a chegada do modelo híbrido, o preço médio do Corolla subiu. Além disso, todas as variantes ficaram um pouco mais caras. A versão esportiva XRS saiu de linha e pode ou não voltar nessa nova geração.

A versão de entrada GLi que antes era vendida com motor 1.8 adota o novo 2.0 e sobe R$ 20 mil no preço, partindo agora de R$ 99.990.

Ele vem equipado com faróis em LED com luz diurna com acendimento automático, direção elétrica progressiva, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, sete airbags, câmera de ré, controle de tração e estabilidade, bancos de couro e tecido, rodas de 16 polegadas, ar-condicionado manual e volante com comandos de som.

Versão mais vendida, a XEi ficou R$ 5 mil mais cara quando comparada à geração anterior. O Corolla XEi 2020 traz rodas de 17 polegadas, piloto automático, bancos revestidos de couro preto, modo Sport, chave presencial, faróis de neblina, retrovisor eletrocrômico e ar-condicionado digital. Por ele a Toyota cobra R$ 110.990.

O Corolla mais caro com motor 2.

0 é o Altis Premium e traz teto solar, faróis Bi-LED, bancos com regulagem elétrica, rebatimento automático dos retrovisores, sensor de chuva, lanternas traseiras de LED e pacote Toyota Safety Sense (piloto automático adaptativo, farol alto automático, alerta de desvio de faixa e frenagem autônoma de emergência) como itens de série. O modelo ficou mais caro, chegando a R$ 124.990.

O Corolla Altis Hybrid de entrada sai por R$ 124.990 e se baseia no XEi 2.0, apesar de perder os paddle shifts.

Ela traz rodas de liga leve de 16 polegadas, lanternas traseiras de LED, interior em couro preto ou bege, comandos de voz, painel de instrumentos com tela de 7 polegadas, piloto automático, ar-condicionado digital de duas zonas e central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay.

Por fim, o Toyota Corolla mais caro é o Altis Hybrid Premium de R$ 139.990. Ele traz todos os itens da versão Altis Premium 2.0, que agrega grade frontal black piano, teto solar e Toyota Safety Sense, equipamentos presentes no Altis 2.0 2020. Em comum à versão Altis 2.0 está a roda de liga leve de 17 polegadas e o revestimento interno de couro bege e marrom. 

As vendas do Toyota Corolla 2020 começaram em 2 de setembro em todas as concessionárias da marca.Para a linha 2020, o Toyota Corolla será disponível nas cores Branco Polar (sólido), Branco Perolizado e as metálicas Preto Eclipse, Prata Supernova, Vermelho Granada, Marrom Urban e a nova Cinza Celestial. 

Revisões programadas

Para quem estava preocupado que os preços das revisões do Corolla poderiam subir por conta do sistema híbrido, pode respirar aliviado. Comparativamente ao Prius, o Corolla tem as seis primeiras revisões mais baratas em todas as situações. As revisões são anuais ou a cada 10 mil km.

A primeira parada custa ao dono do Corolla Hybrid R$ 289 contra R$ 300 do Prius. Já a revisão de 60 mil km sairá por R$ 615 no Corolla contra R$ 1.215 no Prius. Somando as seis primeiras revisões, o custo total das paradas do novo Corolla será de R$ 2.900 promocionais contra R$ 4.056 do Prius. Vale lembrar que o Prius é importado e não tem motor flex como o Corolla.

Confira a tabela de preços atualizada do Toyota Corolla

GLi – R$ 99.990 (antes: R$ 79.990) XEi – R$ 110.990 (antes: R$ 105.990) Altis Premium – R$ 124.990 (antes: R$ 118.990) Altis Hybrid – R$ 124.990 (versão nova)

  • Altis Hybrid Premium – R$ 130.990 (versão nova)
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